Поиск
Лента новостей
Закрыть
Украина
Саакашвили не подозревают в попытке государственного переворота – генпрокуратура Украины
Россия
Слепцы в проливе: как не врезаться в Керченский мост
Следующая Новость
Загрузка...

    Нажмите CTRL + D, чтобы добавить в закладки эту страницу.

    Слепцы в проливе: как не врезаться в Керченский мост

    10:34  26 Апреля 2016
    14265

    Слепцы в проливе: как не врезаться в Керченский мост

    Керченский пролив, через который строится стратегически важный мост в Крым, все больше начинает напоминать… грабли. Грабли, на которые раз за разом вынуждены «наступать» суда, идущие по Керчь-Еникальскому каналу в Азовское море и из него. И конца этим «наступаниям» пока не видно.

    Слепцы на стройплощадке

    Плавание в узком Керченском проливе всегда было делом непростым. Как правило, капитаны иностранных судов при проходе пролива предпочитали пользоваться услугами керченских лоцманов, работавших под крышами сразу нескольких «контор». Лоц-боты подходили к судам, следующим в Керченский пролив, и высаживали/принимали лоцманов в районах порта «Крым» и Камыш-Буруна.

    После воссоединения Крыма с Россией в 2014 году обстановка существенно изменилась. В проливе ускоренными темпами началось строительство энергомоста и автомобильно-железнодорожного моста, что резко затруднило судоходство в Керченском проливе.

    Директор государственного унитарного предприятия Республики Крым «Лоцман-Крым» Роман Романов прокомментировал это так: «Значительно осложнены условия плавания Керчь-Еникальским каналом. Отменено так называемое забровочное плавание. Раньше судопоток разводился на два потока. Было плавание Керчь-Еникальским каналом и забровочное. Теперь оно закрыто в связи со строительством моста в Крым. Остался очень узкий коридор».

    Иными словами, суда стали пробираться по Керченскому проливу, как слепцы по заваленной всякой всячиной стройплощадке. Причем чаще всего у этих слепцов нет поводыря. В 2015 году Минтранс РФ издал приказ №313, который освободил суда с осадкой до 4,5 метров или длиной до 140 метров от лоцманской проводки в Керченском проливе!

    Не то, чтобы до этого приказа суда в Керченском проливе не сталкивались. Сталкивались, конечно. Так в ночь с 29 на 30 октября 2014 года в 2:34 ночи неподалеку от Керчи произошло столкновение железнодорожного парома «Петровск» и танкера «Судак». Но после появления достопамятного приказа «три-один-три», как его называют моряки, частота ЧП в проливе резко возросла. Капитаны судов не горели желанием платить за лоцманскую проводку и терять лишнее время на прием лоцманов с лоц-ботов. Подавляющее большинство тех, кто теперь мог законно следовать по фарватеру Керчь-Еникальского канала без лоцмана, так и стали поступать. С соответствующим для слепцов на стройплощадке результатом.

    Печальная статистика

    Первый «звоночек» о том, что «не все спокойно в датском королевстве», прозвенел в начале 2016 года, когда в Керченском проливе столкнулись работающий на линии порт Крым — порт Кавказ автомобильный паром «Керченский-2» и следовавшее по Керчь-Еникальскому каналу судно типа «река—море». По большому счету оба участника морского ДТП отделались «легким испугом», из-за чего событие не получило большой огласки. Но уже следующая навигационная авария в Керченском проливе стала настоящей информационной «бомбой».

    В ночь с 19 на 20 марта 2016 года сухогруз «Лира» типа «река—море» во время следования Керчь-Еникальским каналом из Черного моря в Азовское врезался в конструкции строящегося Керченского моста. На следующий день пресс-служба проекта «Крымский мост» прокомментировала это так: «19 марта в 23:25 МСК теплоход «Лира» под флагом Панамы, принадлежащий компании Turkuaz Shipping Corp, при следовании по Керчь-Еникальскому каналу отклонился от рекомендованного пути в районе буев 21 и 23а, а затем произвел навал на конструктивные элементы рабочего моста. В результате навала судна «Лира» на опоры временного рабочего моста №2, который строится между островом Тузла и фарватером, сваи опоры были загнуты, подрядчиком оценивается ущерб. На сроки завершения строительства временного рабочего моста это не повлияет. А тем более — на сроки строительства основного моста».

    Читайте также: Таран Керченского моста сухогрузом: что произошло и как избежать этого впредь

    Несмотря на оптимистичное окончание пресс-релиза, СМИ буквально взорвались множеством заголовков с восклицательными знаками. Реакцию масс-медиа можно понять. Тот самый Керченский мост, чья постройка имеет колоссальное стратегическое значение для РФ, внезапно оказался под ударом! И это несмотря на все заверения властей о том, что зона строительства надежно охраняется!

    Слепцы в проливе: как не врезаться в Керченский мост

    Кто виноват?

    Некоторое время после этого ушло на бурные дебаты вокруг самого любимого в России вопроса «Кто виноват?» Причем первоначально дебаты шли в формате диалога между российской общественностью, журналистами наших СМИ, чиновниками отечественного госаппарата, пресс-службой проекта «Крымский мост» и представителями Turkuaz Shipping Corp. Несмотря на всю серьезность произошедшего ЧП, данный диалог был довольно комичен. Не будем утомлять наших читателей обильным цитированием и перескажем диалог в вольной форме.

    СМИ: Кто-то виноват!
    Общественность: Кто виноват?
    Власть: Не мы.
    Общественность: Точно?
    Власть: Мы тут сами себя проверили — точно не мы.
    СМИ: Виноваты турки.
    Общественность: Почему турки?
    СМИ: Во-первых, их не жалко. Во-вторых, «Лира» — турецкое судно.
    Турки: Не наше это судно! Нам его подбросили!
    СМИ: Там же капитан-турок.
    Турки: Он там не капитан. Он там «заяц».
    Общественность: Но кто-то же виноват? Быть может, это строители моста?
    Строители моста: Как вам не стыдно?! Мы работаем день и ночь. Кстати, вот-вот начнем возводить защитные палы возле опор моста, чтобы ни одна «Лира» туда больше не проскочила.
    Общественность: Нам стыдно.
    СМИ: А нам — нет! Кто-то все-таки виноват, и нам кажется, что этот кто-то — из госорганов.
    Власть: Не может быть. Мы уже послали в зону строительства моста противодиверсионный катер «Грачонок», патрульный катер «Раптор» и привели в состояние повышенной боеготовности все, что не успели привести в таковое раньше.
    Общественность: Зачем?
    Власть: Военная тайна.
    Турки: Ничего не понимаем.
    СМИ: Бледная попытка турецкой стороны отвести от себя подозрения в причастности!..
    Власть: Не надо политизировать.
    СМИ: Что не надо?
    Власть: Политизировать!
    СМИ: Но это же наша работа — политизировать.
    Турки: Ох.
    Общественность: Так кто виноват-то?
    Власть: Впервые в истории России в России никто не виноват. Сенсация!..

    И т. д., и т. п. Как говорится, это было бы смешно, если б не было так грустно.

    Долой приказ №313!

    После того как «угар негодования» несколько спал, выяснилось как минимум три интересных обстоятельства, сопутствующих ЧП с «Лирой».

    Во-первых, «Лира» при всем желании не тянула на роль «турецкого камикадзе», поскольку давно специализировалась на внутрироссийском транспортном сообщении. В тот самый злополучный рейс трюмы сухогруза были набиты вовсе не турецкой взрывчаткой, а вполне себе российским сульфатом аммония, который «Лира» транспортировала из Туапсе в Таганрог. Во-вторых, ущерб от столкновения сухогруза «Лира» с опорой временного моста в Керченском проливе оценен в 120 миллионов рублей, и на судно наложен арест. В-третьих, поскольку длина «Лиры» составляет менее 140 метров, капитан судна Кара Казим излишне оптимистично, но совершенно законно, на основании приказа Минтранса №313, отказался от услуг лоцмана при проходе Керчь-Еникальским каналом.

    Таким образом, все объективные попытки найти исходную причину навигационной аварии с участием «Лиры» так или иначе приводили к нашему «старому знакомому» — приказу №313 Минтранса РФ от 21 октября 2015 года с подзаголовком «Об утверждении Обязательных постановлений в морском порту Керчь» за подписью министра Максима Соколова. После осознания этого факта, в конце марта 2016 года на заседании расширенной коллегии Росморречфлота заместитель министра транспорта РФ Виктор Олерский официально объявил, что наконец-то рассматривается вопрос о возврате к практике обязательной лоцманской проводки судов, следующих через Керченский пролив. «Мы работаем над этим, смотрим, какие варианты есть, — сообщил Олерский. — Вопрос, для всех ли там сделать или не для всех, или если делать исключения, то какие».

    Минтранс внутри себя еще только начал обдумывать мысль о том, как лучше отредактировать «три-один-три», но в Керчь уже ушло негласное распоряжение об обязательной лоцманской проводке.

    Вы думаете, это помогло? Как бы не так.

    Слепцы в проливе: как не врезаться в Керченский мост

    Кое-что о лоцманах

    29 марта 2016 года судно «Сормовский-48», зарегистрированное в островном государстве Сент-Китс и Невис, чуть не совершило столкновение с плавкраном «Севастополец» и опорами строящегося рабочего моста через Керченский пролив. При этом капитаном сухогруза являлся уже не гражданин Турции, а гражданин РФ, да и судно следовало из Черного моря в Азовское под проводкой лоцмана Федерального государственного унитарного предприятия «Росморпорт».

    То есть, на сей раз лоцман был! Что не помешало «Сормовскому-48» выскочить за бровку Керчь-Еникальского канала, едва не протаранить «Севастопольца» с находящимися на его борту рабочими и буквально чудом разминуться с опорой моста. Капитан морского порта Азов получил распоряжение провести «мероприятия в рамках осуществления портового контроля в отношении судна, нарушившего требования приказа Минтранса России при следовании через Керченский пролив». В отношении капитана судна был оформлен протокол об административном правонарушении.

    Все? С «Сормовским-48» — да. С проблемой — нет.

    Как стало известно Федеральному агентству новостей из неформального общения с керченскими лоцманами, приказ о внесении поправок в злополучный приказ Минтранса №313 якобы уже существует и он вот-вот вступит в силу. Стало быть, лоцманская проводка по Керченскому проливу вновь станет обязательной. Но это не исправит проблему, высветившуюся при ЧП с сухогрузом «Сормовский-48». А именно — проблему с квалификацией имеющихся в Керчи лоцманов.

    Как мы уже указывали выше, лоцманы были востребованы в Керчи всегда. После весны 2014 года в Керчи остались две местные организации, занимающиеся предоставлением лоцманских услуг. Это были государственное предприятие «Лоцман Крыма» и ООО «Ювас-Транс». Но «тихая жизнь» этой пары длилась недолго. Очень быстро в Керчи появилось еще одно государственное предприятие — «Росморпорт», которому Минтранс РФ, судя по всему, крайне симпатизировал. Пользуясь этим, «Росморпорт» изо всех сил стал выбиваться в монополисты. В конце концов в его ведение перешла служба управления движением судов (СУДС). Часть персонала из «Лоцманов Крыма» также перешла на работу в «Росморпорт».

    А затем появился приказ №313, который резко снизил востребованность лоцманской проводки в Керченском проливе. Оставшиеся без работы, а значит и без заработка лоцманы стали увольняться. Теперь работодатели в Керчи были рады любым лоцманам, еще продолжавшим свою работу. Средний уровень квалификации керченских лоцманов пошел вниз. При этом строительство энергомоста и автомобильно-железнодорожного моста продолжало день ото дня усложнять навигационную обстановку в Керченском проливе. И все это происходило на фоне не прекращавшейся ни на минуту борьбы «Росморпорта» и его конкурентов.

    Свидетельствует Рябоконь

    Директор «Национального объединения лоцманских организаций» Виктор Рябоконь описал сложившуюся ситуацию так: «В Крыму, когда он был еще в составе Украины, лоцманская служба и СУДС были единой государственной структурой. Тогда было все понятно. Лоцман и СУДС работали совместно, в тесном взаимодействии. С переходом Крыма в состав России, зачем было к государственному предприятию «Лоцман Крыма» вводить еще одно государственное предприятие «Росморпорт» и создавать в акватории порта Керчь — в этом сложном районе плавания в Керчь-Еникальском канале — конкуренцию? Нам совершенно непонятна позиция Минтранса, который говорит, что конкуренции не должно быть на одной акватории порта, но вместе с тем, сам же ее и создал. И теперь действуют две государственных организации в порту Керчь. Одна — ГП «Лоцман Крыма», вторая — ФГУП «Росморпорт».

    Не останавливаясь на этом, Рябоконь добавил: «ГП «Лоцман Крыма» в основном специализируется на проводке судов по Керчь-Еникальскому каналу, «Росморпорт» обеспечивает паромную переправу «Порт Кавказ—Керчь». СУДС, с переходом в «Росморпорт», оставила за собой функцию определения очередности прохода судов и, таким образом, может влиять, чей лоцман будет проводить то или иное судно. Для примера — до внедрения приказа №313 ГП «Лоцман Крыма» получало доход от проводки судов под иностранным флагом в Керчь-Еникальском канале в размере порядка 14—16 миллионов рублей в месяц. С вводом новых требований к обязательной лоцманской проводке приказом №313 они потеряли порядка 10—11 миллионов рублей и сейчас, фактически, банкротятся. На 4—5 миллионов рублей в месяц организация не может существовать. Так вот, по нашему мнению, причин здесь несколько. Первая — это недостаточная проработка обязательных постановлений. Вторая — это экономическая составляющая, элемент недобросовестной конкуренции».

    Читайте также: НАТО подбирается к Крыму: Запад ищет способ обойти конвенцию Монтре

    Иными словами, Рябоконь прямо обвинил Минтранс РФ в сознательной игре на стороне «Росморпорта» против конкурентов этой организации. То есть кто-то в Министерстве транспорта РФ из сложившейся ситуации извлекает прямую выгоду. Надо полагать — выражаемую в определенном количестве денежных знаков. При этом крайними оказываются не только конкуренты «Росморпорта», но и судовладельцы, команды судов, строители Керченского моста, да и все население Крыма, в конечном счете. То есть, все те, кто впрямую может пострадать от недостаточного уровня квалификации керченских лоцманов, ставшего следствием действий «Росморпорта» и приказа №313 Минтранса РФ. И если приказ отменить недолго, то разобраться с междоусобицами лоцманских предприятий в Керчи будет куда сложнее.

    Слепцы в проливе: как не врезаться в Керченский мост

    Буи и не только

    Мы описали далеко не все проблемные места обеспечения безопасности судоходства в Керченском проливе. То, насколько часто сейчас в зоне Керчь-Еникальского канала происходят навигационные аварии и фиксируются опасные сближения судов при лоцманской проводке, может свидетельствовать не только о недостаточно высокой квалификации лоцманов, но и о не самом лучшем состоянии местных плавучих навигационных знаков. Проще говоря — буев.

    Обновлялось ли это «украинское наследство» после воссоединения Крыма с Россией? Оборудованы ли буи проблесковыми огнями и радиолокационными отражателями? Да и вообще — стоят ли все буи на положенных им местах или часть их значится лишь на картах? Еще один вопрос: насколько успешно была проведена интеграция бывших украинских систем СУДС — в СУДС российскую? Вопросов много, официальной информации очень мало.

    Как видим, проблем с навигацией в районе постройки Керченского моста достаточно, и одной отменой приказа №313 с ними не справиться. Но без решения этих проблем нам не обойтись. В противном случае, суда, следующие по Керченскому проливу, будут обречены вечно «наступать» на одни и те же «грабли».

    Автор: Андрей Союстов
    Новости партнёров
    Загрузка...
    Читайте также
    Закрыть