Лента новостей
Поиск
loop
Происшествия
Таран Керченского моста сухогрузом: что произошло и как избежать этого впредь

Таран Керченского моста сухогрузом: что произошло и как избежать этого впредь

18:46  24 Марта 2016
7791

Таран Керченского моста сухогрузом: что конкретно случилось и как избежать впредь

19 марта 2016 года в 23:30 сухогруз «Лира» типа «река-море», вроде бы принадлежащий компании Turkuaz Shipping Corp, но плавающий под «удобным» панамским флагом и имеющий портом приписки Белиз, во время следования Керченско-Еникальским каналом из Черного моря в Азовское неожиданно попал в историю. Правда, выяснилось это только через трое суток на четвертые, когда обстоятельства происшествия стали достоянием центральных СМИ.

«Турки таранили Керченский мост!», «Турецкое судно нанесло серьезный ущерб Керченскому мосту!», «Керченский мост пострадал!» — таким фейерверком восклицаний порадовали своих читателей утром 23 марта многие информационные агентства. Ожидаемо дальше всех в алармизме зашли украинцы, выразив свой восторг от случившегося широко разлетевшейся по соцсетям репликой «Керченский мост — все!»

Курс — на север

Как часто бывает в таких случаях, истинные обстоятельства происшествия и ущерб от него оказались, мягко говоря, иными. Впрочем, это не отменяет эффектный налет триллерного нуара, украсивший произошедшее ночью 19 марта в Керченском проливе.

Собственно, дело было так.

Жило да было турецкое судно для перевозки генеральных грузов «Лира». Судно представляло собой теплоход длиной 89,31 м., шириной 12,53 м. и водоизмещением в 3078 т, построенный в 1985 году. Вечером 19 марта «Лира», следуя в балласте, т. е. без груза, из турецкого Самсуна в российский Таганрог, втянулась в Керченский пролив. Экипаж судна состоял из пяти граждан Турции, двух граждан Индии и двух граждан Грузии. Капитан — Кара Казим 1989 года рождения.

Была уже глубокая ночь, так что с видимостью имелись серьезные проблемы. Луна и звезды были скрыты облаками, накрапывал дождь. Несмотря на это, капитан судна решил сэкономить на лоцмане, благо это разрешалось, и продолжить движение без него.

Откровенно говоря, это был, хотя и законный, но довольно рискованный шаг. Конечно, лоция, судовая РЛС и постоянно «висящий» на связи «в обнимку» с наземными РЛС оператор региональной системы управления движения судов (РСУДС) Керченского пролива были хорошим подспорьем. Но навигация, особенно ночная, в проливе была крайне осложнена ввиду круглосуточно продолжающихся работ по сооружению энергомоста между Крымом и Таманским полуостровом, а также самого длинного в России автомобильно-железнодорожного моста. Но капитан решил, что риск — благородное дело, да и 200 долларов, которые пришлось бы заплатить за лоцмана, на дороге не валяются.

Так или иначе, но «Лира» миновала южные створы Керченско-Еникальского канала и, имея ход в 7 узлов, двинулась на север. Без лоцмана. До 23:20 все шло штатно, что подтверждается полученным на судне распоряжением оператора РСУДС с позывным «Керчь траффик»: «Лира», после прохода буя №19 держите курс 066,8 град., держите красный буй с левого борта». Однако спустя пару-тройку минут «Лира» по неизвестной причине выскочила за бровку канала — тут-то начался триллер.

Между буями

23:26, оператор РСУДС: «Капитан, предупреждение! Сейчас вы проходите за пределами канала. Советую вам изменить курс вправо и войти в канал».
23:26, «Лира», позывной «V30P9»: «Что-что? Повторите».
23:26, оператор РСУДС: «Капитан, войдите в канал! «Лира», советую вам в следующий раз следовать с лоцманом. Вы не готовы следовать без лоцмана».
23:28, оператор РСУДС: «Лира», войдите в канал! Сейчас ваша позиция — 70 метров от «красной» кромки. Красный буй держите с левого борта».
23:29, оператор РСУДС: «Лира», держите курс 066,8 град.!»
23:29, «Лира»: «Хорошо».
23:29, оператор РСУДС: «Лира», предупреждение! Вы идете опасным курсом! Измените курс влево! Держите курс 067 град. между буями».
23:30, «Лира» (торопливо и после минутной паузы): «Хорошо!»

Далее все продолжает развиваться по строгим законам экшена. «Керчь траффик» непрерывно указывает «Лире» изменить курс и снизить ход, а также запрашивает ситуацию на судне. Капитан «Лиры» то пропадает из эфира, то необычайно бодро докладывает, что все о’кей. «Все о’кей» продолжается до тех пор, пока на связь с «Керчь траффик» в 23:44 не выходит грузопассажирский паром «Победа» (бывший греческий Protoporos VI). Получив ответ от оператора РСУДС на свой вызов, «Победа» подчеркнуто флегматично сообщает, что только что миновало судно, налетевшее на сваи строящегося моста. И это судно — «Лира».

23:46, оператор РСУДС: «Лира», вы нуждаетесь в помощи?
23:46, «Лира»: «У нас все о’кей!»

Таран Керченского моста сухогрузом: что конкретно случилось и как избежать впредь

Свежая краска и битые опоры

Сперва «Лира»получает распоряжение крайне осторожно следовать в порт «Кавказ». Но убедившись, что «Лира» по-прежнему бодра как никогда, отнюдь не тонет и изо всех сил жаждет поскорее сбежать из Керченского пролива, ее под присмотром пограничного катера отправляют в Таганрог.

По прибытии туда утром 21 марта, капитан сухогруза узнает, что его судно задержано согласно правилам на 72 часа. Осмотревшие судно сотрудники порта сообщили следующее: «Судно старое, ему более 30 лет. На борту — большие пятна спешно наложенной свежей краски. Это уже совсем несерьезно. Налицо — чисто детская попытка скрыть следы столкновения. Сейчас выясняется наличие страховки и возможность получения с владельцев сухогруза компенсации за повреждения опор моста».

23 марта стало известно, что Следственный комитет РФ возбудил дело по факту столкновения сухогруза с опорой строящегося моста. Также появилась информация, что дело о правомерности действий судна будут рассматривать в Арбитражном суде.

Но что же мост?

Осмотр показал, что в результате столкновения с турецким сухогрузом оказалась уничтожена опора №80, в том числе сваи диаметром 1020 мм и длиной 58 метров, ригели и оголовки. Пострадали отдельно забитые маячные сваи. Две соседние опоры №79 и №81 получили заметное смещение.

В пресс-службе проекта «Крымский мост» сообщили: «19 марта в 23:25 мск теплоход «Лира» под флагом Панамы, принадлежащий компании Turkuaz Shipping Corp, при следовании по Керчь-Еникальскому каналу отклонился от рекомендованного пути в районе буев 21 и 23а, а затем произвел навал на конструктивные элементы рабочего моста. В результате навала судна «Лира» на опоры временного рабочего моста №2, который строится между островом Тузла и фарватером, сваи опоры были загнуты, подрядчиком оценивается ущерб. На сроки завершения строительства временного рабочего моста это не повлияет. А тем более — на сроки строительства основного моста».

Также в пресс-службе отметили, что опоры моста в будущем будут прикрыты палами. «Опоры основного моста будут защищены специальными гидротехническими сооружениями — палами. Они будут построены из металлического шпунта с каменной засыпкой и железобетонным оголовком».

Керчи требуются лоцманы?

Ну что? Вроде бы все ясно? Ничем особо не примечательное ЧП на море, к счастью, обошедшееся без жертв и серьезных разрушений. Скорее всего, именно из-за этого ЧП в Керченском проливе, случившееся ночью 19 марта, «доползло» до центральных СМИ лишь 23-го.

Ясно-то ясно, да не все. Происшествие с «Лирой» словно прожектором высветило пару проблем, до поры до времени незаметно «подраставших» на берегах Керченского пролива под прикрытием ликующих возгласов «Крым наш!»

Читайте также: Чечня, УНА-УНСО, большие деньги и «правозащитные» миражи

Проблема №1 — лоцманы. Плавание в узком Керченском проливе всегда было делом непростым. Как правило, капитаны иностранных судов при проходе пролива предпочитали пользоваться услугами керченских лоцманов, работавших под крышами сразу нескольких «контор». Лоц-боты подходили к судам, следующим в Керченский пролив, и высаживали/принимали лоцманов в районах порта «Крым» и Камыш-Буруна.

Таран Керченского моста сухогрузом: что конкретно случилось и как избежать впредь

После воссоединения Крыма с Россией в 2014 году обстановка существенно изменилась. Во-первых, Керченский пролив стал целиком государственными водами РФ. Во-вторых, там началось строительство энергомоста и автомобильно-железнодорожного моста, что резко затруднило судоходство в Керченском проливе.

Директор Государственного унитарного предприятия Республики Крым «Лоцман-Крым» Роман Романов комментирует это так: «Значительно осложнены условия плавания Керчь-Еникальским каналом. Отменено так называемое забровочное плавание. Раньше судопоток разводился на два потока. Было плавание Керчь-Еникальским каналом и забровочное. Теперь оно закрыто в связи со строительством моста в Крым. Остался очень узкий коридор».

Иными словами, теперь суда пробираются по Керченскому проливу, как саперы — по минному полю. Логичным было бы предположить, что востребованность лоцманской проводки в таких условиях только возрастет и даже станет обязательной. Но произошло нечто неожиданное.

В 2015 году Минтранс РФ издал приказ №313, который освободил суда с осадкой до 4,5 метров или длиной до 140 метров от лоцманской проводки в Керченском проливе. Именно в соответствии с этим приказом Кара Казим и не взял лоцмана. Данный приказ в текущем издании крайне негативно повлиял на безопасность мореплавания в Керченском проливе, что подтверждается не только случаем с «Лирой», но и недавним столкновением другого судна типа «река-море» с паромом «Керченский-2».

Заметим, что явно противоречащий здравому смыслу приказ №313 появился не на пустом месте и был вынужденным. Краеугольной причиной рождения приказа, судя по всему, стало появление в Керчи после весны 2014 года Федерального государственного унитарного предприятия «Росморпорт». Оное принялось деятельно бороться с конкурирующими компаниями, быстро выбиваясь в монополисты. Итогом стало то, что керченские лоцманы оказались перед выбором либо перехода на работу в «Росморпорт», либо смены профессии. В Керчи возникла явная нехватка лоцманов — приказ №313 стал лишь констатацией этого факта… И прологом к дальнейшему исходу лоцманов из Керчи, так как приказ №313 по сути резко снизил востребованность лоцманской проводки в Керченском проливе.

Доказательством сложившейся аховой ситуации является не только ЧП в проливе, но и многочисленные керченские объявления о поиске людей на свободные лоцманские вакансии. Которые, кстати, несмотря на предлагаемую зарплату от 60 000 руб., висят невостребованными уже давно. Как говорится — симптоматично.

Что же делать?

Павел Вишняков, капитан 1 ранга запаса, в прошлом — флагманский штурман 130-й бригады противолодочных кораблей, заместитель начальника штаба 2-й дивизии противолодочных кораблей по боевой подготовке, констатирует: «Сейчас самое время ввести обязательную лоцманскую проводку в Керченском проливе». Согласимся — да, самое время. Как и самое время отменить или откорректировать приснопамятный минтрансовский приказ №313. Альтернатива этому — лишь полный запрет на проход судов через Керченский пролив, что чревато серьезными политико-экономическими потерями. Если же ничего не делать, то столкновения в проливе будут продолжаться.

Безопасность под вопросом?

Проблема №2 — сохранность энергомоста и автомобильно-железнодорожного моста через Керченский пролив. Наиболее доступно эту проблему описал, пожалуй, Владимир с ником wg_lj, оставивший в социальной сети LiveJournal следующий текст: «История с турецким сухогрузом, «наехавшим» на крымский мост, наводит на нехорошие мысли. Ведь спустили фактически просто так и подрывы укро-татарами энергопровода несколько месяцев назад. А где гарантия, что уже на построенный мост снова не «наедет» какой-нибудь «турецкий сухогруз» и не выведет его надолго из строя? Такой гарантии нет и, напротив, такой вариант очень даже вероятен».

Тем не менее проблема безопасности пролива, несмотря на многочисленные обещания представителей украинской стороны и крымско-татарского «Меджлиса» организовать диверсии в зоне Керченского пролива, а также несмотря на резко обострившиеся за последнее время отношения с Турцией, как серьезная проблема властями РФ никогда не озвучивалась.

Таран Керченского моста сухогрузом: что конкретно случилось и как избежать впредь

Разберемся, почему.

Потенциальными объектами диверсий в зоне Керченского пролива могут стать портовые сооружения, российские и иностранные суда, заглубленные в дно залива электрокабели энергомоста и район строительства Керченского моста. Однако надо понимать, что, помимо трудностей организации такой диверсии, она достаточно бесцельна, ибо не способна привести ни к полному прекращению судоходства в Керченском проливе, ни к отказу России от скорейшего полномасштабного введения в строй энергомоста и автомобильно-железнодорожного моста через пролив. То есть создать временные трудности диверсия может, но коренным образом изменить ситуацию в зоне пролива — нет.

В то же время любая диверсия неминуемо вызовет самую жесткую реакцию России. Комментарий вице-премьера правительства Крыма Руслана Бальбека: «Пиратствовать в российской экономической зоне мы не дадим». Попутно Бальбек напомнил о том, что пограничные службы России не церемонятся с нарушителями и при необходимости готовы открыть огонь на поражение.

Примерно то же самое угрюмо констатировал майор ВСУ Алексей Никифоров в ответ на распускаемые украинскими радикалами слухи о неминуемом подрыве Керченского моста: «Уже поступили заявления, что будут стрелять без предупреждения. Мы понимаем, как они могут действовать, если такое произойдет в Керченском проливе… Поэтому хотелось бы предостеречь ребят, которые соберутся, чем это может для них закончиться».

Читайте также: Всю эту банду надо давить до самых границ с Польшей. О чем говорят Донецк и Киев

Черту под этими рассуждениями подвел адмирал Владимир Комоедов, бывший командующий Черноморским флотом РФ: «Если будет действительно военная операция, если они [радикалы] от имени Украины начнут войну, то на войну будем отвечать войной. А что ж делать?»

В любом случае, диверсия в зоне Керченского пролива приведет к тому, что Россия может частично или полностью воспретить судоходство для иностранных судов в зоне канала. Это заблокирует для Украины возможность вывозить морем из Мариуполя продукцию местных предприятий, в первую очередь металлургических. Да и для Турции стоп-сигнал в проливе чувствительно ударит по кошельку.

Написанное вовсе не означает полную невозможность диверсии в Керченском проливе, но весьма серьезно снижает вероятность таковой. Вот и ответ, почему никто из членов правительства России или командования ВС РФ не говорил официально, что Керченский пролив — под ударом.

Нельзя сказать, что в отношении укрепления безопасности района пролива ничего не делается. Как раз наоборот! Известно, что район пролива, где ведутся работы по укладке на дно электрокабелей и идет строительство моста, патрулируется не только российскими морскими пограничниками, но и подразделением ПДСС (противодиверсионные силы и средства) ВМФ. Укорять их в том, что они «прохлопали» турецкий сухогруз, столь же неправомочно, как объявить выговор сотруднику ДПС за врезавшееся в фонарный столб авто с неадекватным водителем.

При этом следует ожидать, что, несмотря на имеющиеся сведения о непредумышленном характере столкновения сухогруза «Лира» с опорами технологического моста, режим охраны Керченского пролива будет ужесточен и усилен. Как — это уже технические детали, не подлежащие разглашению. Например, это может быть наращивание «охранной» группировки в проливе за счет переброски туда части военных кораблей/катеров из Севастополя или Новороссийска.

Усиление охраны пролива тем более вероятно, что отнюдь не все в деле с турецким сухогрузом является очевидным и понятным. Например, 24 марта внезапно было опубликовано заявление главы отделения портовых операций компании Turkuaz Shipping Corp Джемаля Кайя, в котором тот сообщил, что судно «Лира» «в нашей компании не числится. Мы проверили все наши документы и убедились в этом»…

Слово профессионалу

В завершение за комментариями по ЧП с турецким сухогрузом мы обратились к человеку, на практике знающему, что такое судоходство, отмахавшему не одну милю по морям-океанам — яхтенному капитану Денису Тоскину.

— Что, по вашему мнению, случилось с турецким сухогрузом?

— Если отбросить попытки притянуть за уши политическую составляющую этого случая, а именно то, что теплоход принадлежал турецкой компании, то мы имеем, увы, типичное морское происшествие. И если бы оно произошло не с Керченским мостом, а, скажем, с одним из строящихся мостов Западного скоростного диаметра в Питере, то про эту историю забыли бы на следующий день. Ибо, к сожалению, подобные аварии случаются достаточно часто.

Таран Керченского моста сухогрузом: что конкретно случилось и как избежать впредь

Как пример могу привести случай, произошедший накануне данного инцидента с теплоходом «Сириус» (рефрижератор, флаг России, порт приписки Мурманск). 13 марта, во время следования на выход из Большого порта Санкт-Петербурга в балласте, под проводкой лоцмана по Кронштадтским створам произошло обесточивание рулевого устройства. Судно потеряло управляемость и село на мель возле северной оконечности острова Кроншлот, который, кстати, до сих пор использует ВМФ. 14 марта 2016 года аварийное судно без шума и пыли стянули с мели и отбуксировали к причалу порта Санкт-Петербург.

Сложно сказать, что явилось причиной происшествия с «Лирой». Был ли это злой умысел, техническая неисправность или просто разгильдяйство, мы, вероятно, узнаем только по результатам работы транспортной прокуратуры.

— Какими будут последствия для «Лиры», ее капитана и судовладельца?

— Cудно шло без лоцмана, а значит, ответственность ложится полностью на экипаж. Обычно, после прибытия судна в порт и прохождения им миграционных и таможенных формальностей, на борт прибывает представитель судовладельца (Designated Person Ashore), который, в свою очередь, должен представить судовладельцу доклад о происшествии. И, возможно, подготовить «морской протест» с обвинениями в адрес «Керчь траффик», дабы минимизировать расходы судовладельца по покрытию расходов по данному инциденту.

Со стороны порта на борт обязательно прибудут представители Port State Control. И вот здесь начнется самое интересное. Ибо не найти замечаний на судне, которому больше 30 лет, достаточно сложно. Вплоть до таких, которые запрещают судну выход в море до полного устранения.

Если вина капитана будет установлена, то к судовладельцу применят штрафные санкции. А поскольку жертв в результате инцидента не было, то капитан с большой степенью вероятности останется на борту, и его судьбу уже будет решать администрация компании-судовладельца.

— Есть ли вина в случившемся нашей стороны?

— Формально вины нет ни со стороны лоцманов, ни со стороны «Керчь траффика». Ибо есть приказ Минтранса РФ №313. В связи с этим судно легально шло без лоцмана и не сориентировалось в новых условиях навигации, хотя оператор РСУДС предупреждал по радио капитана об опасном изменении курса.

— Что надо делать, чтобы подобное ЧП не повторилось?

— Выскажу исключительно свое мнение. Я не знаю, как организовано ограждение канала, но, возможно, его надо улучшить, установив дополнительные буи с проблесковыми огнями и радиолокационные ответчики. И, конечно, следует отменить приказ №313 на период строительства моста.

Андрей Союстов
Новости партнеров
mediametrics