На честном слове и носом в небо: Ан-178 «Бандера» готовится в полет

На честном слове и носом в небо: Ан-178 «Бандера» готовится в полет

14.12.2015 20:39
2774

Украина тщательно и с плохо скрываемой натугой пытается изображать из себя «настоящую страну». С промышленностью, высокими технологиями и даже какими-то достижениями. Из последнего — более чем замечательный, «новейший» самолет Ан-178.

В рамках стирания из памяти всего советского (знаменитый бренд «Антонов») руководство Украины вознамерилось назвать это чудо воздухоплавания именем выдающегося проводника ОУН Степана Бандеры. То есть, надо полагать, поименовать его «Бандерой-178».

Ну, как кому, а по мне, название это пугающее. 178 Бандер — это, скажем сразу, многовато. Человечество и одного-то вынесло с трудом. Вернемся лучше к самолету.

Итак, 22 октября сего года руководство фирмы «Антонов» объявило конкурс на народное имя для их новейшего самолета, первый полет которого состоялся еще 5 мая. 19 декабря, аккурат в Международный день помощи бедным, что, согласитесь, символично, имя самолету будет выбрано окончательно. Но уже сейчас с огромным отрывом лидирует имя героя Украины и Третьего рейха Степана Бандеры.

За это имя проголосовало почти 3000 украинцев, в то время как за ближайших конкурентов — «Амет-Хан Султан» (татарский летчик, Герой Советского Союза) и «Киборг» (герой украинского журналистского фольклора) — менее чем по тысяче человек. То есть в три раза меньше.

В общем-то, в этой новости нет ничего необычного или неожиданного. Привыкли. Ну кто бы сомневался, что украинцы будут называть именем этого исторического вурдалака все подряд, от конфет до пароходов.

Однако если вспомнить слова классика морского дела, овеянного славой капитана самого что ни на есть дальнего плаванья Христофора Бонифатьевича Врунгеля, «как вы судно назовете, так оно и поплывет». В данном случае, полетит. А летал Степан плохо. Совсем даже гадко летал.

Начнем с того, что у террориста по призванию и образованию Бандеры, которого по непонятному недоразумению называют теоретиком украинского национализма, с «шариками» в голове было совсем туго. Теоретик не оставил после себя ни строчки теоретических трудов и даже сколько-нибудь значимых газетных публикаций. Одни короткие, как поэзия фельдфебеля, приказы и распоряжения. Вот таким он был «теоретиком».

Кроме того, будучи формально главой УПА, сам лично Бандера никогда в расположении своих отрядов не был. Он благополучно и с комфортом просидел всю войну в Берлине под крылышком ведомства Геббельса, а после войны — под шефством британской службы Ми-6.

На Украину Бандера больше никогда не возвращался. Сначала из-за трусости, а затем стараниями генерала Судоплатова, завершившего карьеру Степана Андреевича 15 октября 1959 года в Берлине с помощью перевербованного агента Богдана Сташинского.

Ну и куда после этого полетит самолет «Бандера»? Вопрос риторический, поэтому вернемся к АН-178 как явлению в авиации. Он сам по себе, и безо всяких Бандер, стоит тщательнейшего рассмотрения и восхищения. Уж поверьте.

Куда летит «Бандера»

Начнем с того, что самолет Ан-178 является криво переработанной (и я объясню, почему криво) версией самолета Ан-158. Который, в свою очередь, является гражданской модификацией многострадального совместного украинско-российского самолета Ан-148. Такая вот третья производная.

Мысль построить на базе Ан-148 ближнемагистральный транспортный самолет для армейской авиации пришла в светлые головы чиновников Минобороны Украины еще в далеком 2009 году. Тогда и было выдано задание КБ «Антонова», которое к этому времени довольно энергично входило в штопор безденежья и отсутствия заказов.

Главной кормушкой КБ оставалась пара принадлежавших фирме Ан-225 «Мрия», аналогов которых в мире до сих пор нет, и авиационная компания тупо подрабатывала воздушным такси для особо крупногабаритных грузов. И вдруг такое счастье. Заказ.

Военные потребовали, чтобы самолет, как и его ближайшие, но более старые аналоги Ан-72 и Ан-12, имел короткий взлет и посадку, мог эксплуатироваться с любых типов взлетных полос, включая грунт, но по сравнению с Ан-12 имел бы турбовентиляторные, а не турбовинтовые двигатели. Чтобы, стало быть, брать больше груза, летать выше, быстрее, дальше и всячески веселее.

Отдельным требованием было переделка грузового отсека таким образом, чтобы самолет мог без труда перевозить морские контейнеры и авиаконтейнеры IATA вместе с поддонами.

Конструкторы пошли еще дальше. Аппетит приходит во время еды, и в КБ решили, что на этой машине можно озолотиться. Надо только сделать так, чтобы она была универсальной и могла иметь как грузовой, так и, с небольшой доделкой, пассажирский варианты.

Воображение у руководителей концерна разыгралось не на шутку. Поскольку военные вряд ли были знатоками мирового авиарынка и их интересовали совсем другие вещи, конструкторы тут же нарисовали в своем воображении много жирных нулей. Для этого они взяли и оценили прикидочно весь рынок находящихся в эксплуатации машин Ан-12, Ан-148 и даже, пусть и похожих по параметрам, но все же чуть иных по классу Ан-24 и Ан-32.

После чего сделали типичный для «майданной» мечтательной логики вывод: оценочная стоимость рынка — 40 млрд долларов, а значит, скоро заживем, братцы.

Возможно, им и приходила в голову мысль, что за этот рынок придется как следует побороться, поскольку на нем уже представлены их собственный Ан-148 и Ан-158 российского производства, также российский Ил-214, франко-германский «Трансаль» С-160 и даже бразильский (и это вовсе не шутка, у бразильского авиапрома, в отличие от украинского, прекрасная репутация) «Эмбраер» КС-390. Из страны, где много обезьян. Только гораздо более умных, чем «скакатели» киевского Майдана.

Одним словом, потолкаться есть с кем, и надо еще попотеть, чтобы эти деньги заработать.

Конечно же, есть универсальное и очень любимое на Украине средство — демпинг. Но в данном случае это не прокатывает. Самолеты такого класса — вещь дорогая, и, как ни демпингуй, все равно дешевым не будет.

По предварительным данным, он будет стоить от 60 до 40 млн долларов, а это опасная сумма, учитывая, что основной рынок стареньких Ан-12 — Южная Америка, Азия, Африка и, собственно, военные на Украине, которые вряд ли богаче военных в Уганде и Замбии.

Денег у потенциальных покупателей нет, и на этом рынке царствует лизинг. То есть самолеты покупаются практически в кредит.

Но деятели концерна «Антонов» не унывают и заявляют о предварительном портфеле заказов аж в 100 единиц. На вопрос о том, есть ли у них по этим единицам какие-либо предварительные договора, в «Антонове» показывают целые две более или менее реальные бумаги.

Это 17 самолетов для иракской авиакомпании, за которые будут платить сами знаете кто из цитадели демократии, и китайской компании «Бейджинг А-Стар» — на 18 машин. О последнем заказе стоит сказать отдельно.

Согласно договору, производиться машина будет в Китае, по лицензии, реально же будет куплено у «Антонова» только два образца, для налаживания лицензионного производства. И это при том, что на данном этапе почти треть узлов и агрегатов машины — стойки шасси, почти вся гидравлика и авионика — российского производства.

Это, действительно, невероятно умно. Не продав на рынке самостоятельно еще ни одной машины, взять и зарубить для себя этот рынок. Ибо по производственным мощностям, а значит, и по конечной цене самолета, Китай «уделает» Украину, даже не наморщившись.

Кроме того, не моргнув глазом, как о свершившемся факте, который совсем не факт, украинские воздухоплаватели заявили о «серьезной заинтересованности транспортником в Арабских Эмиратах». Терзают смутные сомнения, потому что впарить это чудо арабским шейхам удастся только бесплатно. А чудесного в самолете хоть отбавляй. И тут мы переходим к вопросы о криворукости украинских покорителей Пятого океана.

Поскольку при мысли о будущих барышах руководитель концерна «Антонов» Дмитрий Семенович Кива возбуждался не на шутку, переделывать Ан-158 было решено стахановскими методами. Для этого была быстро склепана проектная документация по переделке фюзеляжа как детали, которая претерпевает наименьшие изменения.

Фюзеляж чуть удлинили, сделали выше и несколько шире, однако главный силовой узел, на котором и держится самолет в воздухе, центроплан (место, где крепятся консоли крыла), оставили почти без изменений. Документацию тут же отправили в цеха и — внимание! — сели за расчеты будущего самолета. Подобная перевернутая логика производства тут же дала о себе знать. И произошел праздник.

Праздник, который всегда с тобой

Первый фюзеляж был готов уже в июле 2014 года. Пока его старательно собирали, конструкторы, не покладая ни одной части тела, усиленно считали и чертили. И вот в апреле 2015 года первый опытный летный экземпляр выкатили из заводских цехов, а уже в мае состоялся первый полет.

Полет обозначил будущий, не побоюсь этого слова, триумф. И триумф состоялся, еще до того, как Ан-178 коснулся колесами посадочной полосы, и выразился в легком непринужденном мате, которым обменялся с «землей» шеф-пилот концерна. Оказывается, передовые конструкторы самой великой в мире страны внезапно победившей демократии неправильно просчитали центровку, и у самолета оказался утяжелен хвост.

Проще говоря, машина упорно задирала нос и сажать ее приходилось, буквально вдавливая в землю на посадке. Естественно, все характеристики полетели в тартарары.

Нет, конструкторская ошибка в авиации — дело обычное. На то и испытания, чтобы их выявлять. Но просчитаться с расчетом центровки на уже готовой машине? Беспрецедентно. Трудно сказать, чем занимался Кива при Антонове, в начале 1970-х, когда уже занимал пост заместителя главного конструктора (!) и работал над Ан-70, но, кажется, это была не авиация.

Выяснилась и причина этой ошибки. Оказывается, еще на этапе эскизного проектирования, в 2012 году, для поднятия характеристик было принято решение увеличить размах крыльев на 2 метра, а площади — на 10 кв. метров, с 88,6 до 98,6.

То, что в этом случае изменится точка приложения подъемной силы стреловидного крыла АН-178, понятно даже пионеру, который ходил в авиаконструкторский кружок хотя бы неделю. Но то пионер. А у нас — сознательные украинские конструкторы. Кто считает, тот москаль. Аэродинамика — лженаука.

Впрочем, решение было найдено моментально. Непосредственно за кабиной пилотов в грузовой кабине был размещен балласт весом — внимание! — 1,32 тонны. Не пара сотен килограмм, а почти полторы тонны!

Балласт был выполнен в виде пакта из стальных платин 90 килограммов веса каждая. Только в таком виде самолет смог выполнять испытательные и перегоночные полеты. Именно в таком виде машина побывала на выставке в Ля-Бурже и Дубаи. Причем для сокрытия факта наличия балласта пластины скрытно и оперативно выгружали из грузового отсека. Естественно, ни о каких летных демонстрациях речи уже не шло. Впереди — полное перепроектирование и попытка натянуть сову на глобус: хотя бы приблизиться к заявленным, весьма хвастливым, характеристикам.

И вот теперь Ан-178 — единственное в мире судно, которое летает «по-морскому». С балластом в корпусе. И мы снова возвращаемся к Христофору Бонифатьевичу.

Как видим, имя самолету хотят дать очень гармоничное. Он уже сейчас более чем полностью его оправдывает. Перефразируя доблестного капитана, в нашем случае стоит сказать: «Как оно у вас летает, так его и называйте».

«Бандера»  — самое оно.

Олег Денежка
Политолог: Конференция Обамы прошла буднично и скучно
Закрыть