Нажмите CTRL + D, чтобы добавить в закладки эту страницу.

Лента новостей
Поиск
loop
Общество
Слияние «Трансаэро» с «Аэрофлотом» ударит по нерасторопным пассажирам

Слияние «Трансаэро» с «Аэрофлотом» ударит по нерасторопным пассажирам

10:32  8 Сентября 2015  /обновлено: 18:52  26 Октября 2015
4329

Одно из самых громких бизнес-решений последних дней — покупка группой «Аэрофлот» авиакомпании «Трансаэро». Сделка неоднозначная: продажу за один рубль руководство «Трансаэро» пыталось оспорить. Сделка, кроме того, еще и политическая: за ее исполнением следят в администрации президента и кабинете министров. О перспективах слияния для «Аэрофлота» и пассажиров корреспондент Федерального агентства новостей побеседовал с руководителем аналитической службы агентства «АвиаПорт» Олегом Пантелеевым. - Какие выгоды приобретает «Аэрофлот», получая компанию со 158 млрд рублей долга и средним возрастом самолетов около 16 лет? - «Аэрофлот» не получает прямых выгод. Стоит напомнить, что решение о сделке принимают представители государства, которое является мажоритарным акционером «Аэрофлота». Косвенная выгода в том, что сократится конкуренция на рынке, появится возможность вернуться к прибыли. Но всё это не стоит 158 млрд рублей. - Ранее исполнительный директор «Трансаэро» Александр Плешаков заявил, что компания не инициировала продажу, а предлагала вариант с финансовой докапитализацией или созданием банковского синдиката. Почему эти предложения не прошли? - Докапитализация в том размере, который вернул бы компании финансовую устойчивость, привела бы к смене мажоритарного владельца, ведь просто так никто авиакомпании денег не подарил бы. Но вот вопрос — кто мог бы стать этим владельцем? Государство? В бюджете у России дыра, там нет таких сумм. Банки? У них ситуация не намного лучше. К тому же они под санкциями, что для авиакомпании не выход. Банковский синдикат? Но беда в том, что банки не поверили в способность бывших собственников решить проблему. Спасти компанию могло бы изменение внешних условий. Тогда кредиторы смогли бы согласиться ждать, да и компания могла бы обслуживать свои обязательства. К примеру, вернулся бы курс рубля к показателям двухлетней давности — и полетели бы соотечественники снова по теплым курортам на лайнерах «Трансаэро». Но ведь этого точно не произойдет ни завтра, ни через месяц. А за месяц авиакомпания налетает еще миллиард рублей убытков. - Что теперь может измениться для пассажиров и персонала объединенной авиакомпании? - Задать этот вопрос надо руководству группы «Аэрофлот», которое возьмет на себя управление деятельностью «Трансаэро». Впрочем, государство, будучи мажоритарием в «Аэрофлоте», не заинтересовано в социальных потрясениях. Да, сокращения персонала сегодня кажутся неизбежными, но сразу 11 тысяч человек на улице не окажутся. Да, сверхвыгодных цен больше не будет, но средняя стоимость авиабилетов радикально не увеличится. Думаю, правительство будет требовать от руководства «Аэрофлота» минимизации потрясений. В ответ же, вероятно, оно легализует овербукинг и, возможно, пойдет еще на какие-то предложения, ранее озвученные «Аэрофлотом». Надеюсь, если ситуация в макроэкономике и внешней политике не будет ухудшаться, то в следующем году группа «Аэрофлот» выйдет из убытков. - Часть экспертов говорит, что «Аэрофлот» — не самый оптимальный покупатель для «Трансаэро». Были ли вообще другие варианты? Мог ли на российский рынок прийти, например, иностранный игрок и купить «Трансаэро»? - «Аэрофлот» — единственная российская авиакомпания, которая «не завалится» после такого поглощения. И, к слову, единственная, которой можно приказать осуществить эту сделку. Отдать «Трансаэро» иностранцам не позволяет наше текущее законодательство: уж больно ревностно правительство относится к возможности участия иностранцев в авиационном бизнесе. - Когда «Аэрофлот» поглотит «Трансаэро», он будет контролировать больше половины пассажирских авиаперевозок в России. При этом власти заявляют, что компания не будет считаться монополистом. Так ли это? - Формально, если сложить нынешнюю долю группы «Аэрофлота» и долю «Трансаэро», получится более 50%. Но если учесть, что «Аэрофлот» неизбежно проведет оптимизацию, не исключено, что сумма будет лишь немногим более 50%, а, может, и вовсе не превысит этой отметки еще год-другой. Монополист — это когда на линии один перевозчик. «Аэрофлот» на всех своих регулярных направлениях будет иметь конкурентов, в этом я особо не сомневаюсь. Так что монополии не будет. Но на ряде линий группа «Аэрофлот» может получить доминирующее положение. Тут уже вопрос к антимонопольному ведомству, как оно сможет не допустить злоупотреблений. Как показывает практика, хоть на линии Москва—Санкт-Петербург «Аэрофлот» и лидирует по числу рейсов и пассажиров, заоблачных цен там нет, и другие перевозчики вполне находят свое место. Очень рассчитываю, что и после реализации сделки по «Трансаэро» ситуация не ухудшится, - резюмировал эксперт. Для справки. Овербукинг (сверхбронирование, перебронирование) (от англ. Overbooking) — это стратегия сбыта товаров или услуг, при которой поставщик товаров (услуг) принимает на себя больше обязательств, чем в состоянии выполнить. Делается это в расчете на то, что в последний момент часть покупателей откажутся от забронированных услуг или товаров. Некоторые авиакомпании в целях оптимизациии сознательно бронируют на свои рейсы больше билетов, чем мест в самолете. Таким образом, при овербукинге действует принцип – кто не успел, тот опоздал, и часть пассажиров, купивших билеты, может остаться за бортом. В ликвидируемой компании «Трансаэро» овербукинг был под запретом. «Аэрофлот» овербукинг активно использует, хотя и не вполне официально, и эта компания давно предлагает легализовать подобную практику на законодательном уровне.  

Владимир Карпухин
Закрыть