Нажмите CTRL + D, чтобы добавить в закладки эту страницу.

Лента новостей
Поиск
loop
Общество
Шесть советов начинающему главе РЖД

Шесть советов начинающему главе РЖД

15:35  21 Августа 2015  /обновлено: 20:16  26 Октября 2015
501

Для огромной российской территории, протяженностью 10 тыс км с запада на восток и 4 тыс км с севера на юг, железнодорожное сообщение имеет неоценимое историческое значение. Несмотря на то, что протяженность железных дорог в нашей стране уже давно уступила автотрассам (86 тыс км рельсов и шпал против 1446 тыс км трасс), а объемы перевозок - авиации, в пассажирских и грузоперевозках заменить поезда по-прежнему невозможно. По данным Росстата, в 2014 году железнодорожным и автотранспортом воспользовалось примерно равное число пассажиров: 128 млрд пассажиро-километров на поездах и 127 млрд - на автобусах, тогда как воздушным транспортом воспользовалось 241 млрд пассажиров. А вот в грузоперевозках РЖД по-прежнему нет равных: в 2014 году по рельсам было перевезено 2299 млрд тонн грузов, автомобильным транспортом – 246 млрд тонно-км. Сегодня мало кто сомневается, что железные дороги как важнейшая стратегическая отрасль должны быть в ведении государства, так же, как и почта. Однако не все сложности этой сферы власти спешат решать с помощью бюджета - чуть было не допустив приватизации РЖД, лишь бы скинуть с себя побольше социальных обязательств. Новый глава Российских железных дорог Олег Белозеров унаследовал от Владимира Якунина не только "зависшие" проблемы, но и отстраненную политику государства в отношении отрасли. Мы сознательно решили не злоупотреблять цифрами отчетов о хозяйственной деятельности РЖД, попытавшись обобщить отзывы рядовых пассажиров, включая собственный опыт. Итак, основным конкурентом в пассажирских перевозках РЖД является гражданская авиация. Конкурентными преимуществами авиакомпаний являются скорость и, как следствие, время доставки пассажиров, отсутствие ценового регулирования и более высокая ценовая, коммерческая и маркетинговая гибкость авиакомпаний. Все это железнодорожники признают. Что можно улучшить в железнодорожных перевозках, как сделать их услуги более доступными и предпочтительными? Развивать динамическое ценообразование. Время – деньги, поэтому перемещаться поездом должно быть по определению дешевле, чем самолетом. Цена на билет дальнего следования должна зависеть не только от экономических расчетов, но и от комфортности проезда. Сегодня цена билета на поезд дальнего следования зависит от вида поезда (фирменный, пассажирский, скорый) и класса вагона (общий, купе, СВ, мягкий, плацкарт, люкс). Но внутри вагона каждого класса качество мест тоже разное, а цена одна. Например, боковые места в плацкарте. Кому приятней ехать в плацкарте - пассажиру бокового места или нижнего в отсеке? И обязательно нужно сделать верхние места в меньшую цену, тогда нижние не будут раскупаться быстрее верхних. Кстати, в некоторых купейных вагонах (не везде) уже введено так называемое «динамическое ценообразование», при котором верхние полки обходятся пассажирам дешевле. В плацкарте же, где дискомфорт для верхних и боковых особенно ощутим, этого нет. В старых вагонах, с хлопающими дверями тамбура и туалета, разумно также снизить цены и на все места в последнем купе. То же и для плацкарта. Разумно было бы предусмотреть компенсации пассажирам за неработающий кондиционер, который летом систематически ломается в дороге, примерно на вторые сутки пути. Сделать разделение на женское и мужское купе в вагонах более доступным. Таковое разделение заявлено, но фактической возможности купить место в женском или мужском купе нет. По крайней мере, если зайти на сайт РЖД в раздел покупки электронного билета, подобное предложение вы найдете с трудом. А ведь мужчины и женщины ездят в поездах по-разному. Представьте себе маму с ребенком, вместе с которыми несколько суток будут ехать двое приятелей, распивающих пиво и ночи напролет болтающих за жизнь. Что за радость? Каким должно быть соотношение раздельных и смешанных купе в вагоне, решать специалистам, но совершенно очевидно, что раздельных должно быть побольше. Для курильщиков сделать строго отведенные места в поездах, а не запрещать курить вообще. Как можно заставить многолетнего курильщика, выкуривающего по две пачки в день, вообще не курить двое-трое суток (а то и более)? На проблему надо смотреть реально. Он просто заплатит проводнице некую сумму, после чего будет безнаказанно дымить в привычном тамбуре, «на радость» обитателям крайнего купе. Снять ограничения с частной торговли на станциях. В комментариях к железнодорожной тематике многие просят отменить запрет на торговлю едой на станциях для местных бабушек. Одним из ярких впечатлений прошлого от поездок у многих осталась горячая отварная картошка с соленым огурчиком, которую бабушки прямо из кастрюль продавали пассажирам, прохаживаясь под окнами остановившегося поезда. Впрочем, на пустынных полустанках и сейчас торгуют нехитрой домашней снедью – все той же картошкой, пирожками, вяленой воблой. Но на станциях, где поезда стоят значительно дольше, это было бы сподручнее. Теперь же официально это разрешено лишь торговым организациям РЖД. Аргументы в пользу контроля за санитарными нормами не работают: "допущенные" торговцы злоупотребляют просроченным товаром не меньше, чем любой продуктовый магазин. Кипяток в титане должен быть кипятком. Почему в титанах не греют воду до 100 градусов, дабы обеззараживать ее как положено, совершенно неясно. Максимальная температура железнодорожного «кипятка» почему-то не превышает 90 градусов. Кишечные расстройства на этой почве – не редкость, особенно у детей. Должна быть и возможность налить стакан холодной питьевой воды, тем более, что все это предусмотрено. Но в последнее время в старых вагонах такой возможности хронически нет. Сохранить пригородное сообщение. Отмененные электрички в ряде регионов как невыгодный вид перевозок, конечно, необходимо вернуть. Тем более, что президент дал на этот счет четкое указание. Главное, не стравливать РЖД и региональные власти в вопросе, кто будет дотировать перевозчиков, вгоняемых в убыток социально доступными ценами. Если президент страны настаивает на сохранении прежних объемов пригородного ЖД-сообщения, значит, арбитром в этом вопросе должен выступать федеральный центр и напрямую из федерального бюджета компенсировать перевозчикам их услуги. Но пока и тарифы, и объем компенсаций фактически отданы на откуп региональным властям. Убытки пригородных перевозчиков в 2014 году со стороны субъектов были компенсированы лишь на 56 %. В 28 регионах компенсация выпадающих доходов перевозчиков составила менее половины, в четырех регионах даже менее 10 %. В пяти регионах таковая компенсация и вовсе не была запланирована в бюджет - там просто предпочли отказаться от электричек. Что и вызвало гнев президента. Почему от пригородных электричек отказываться нельзя? Во-первых, электричкам пробки не помеха, и пассажиры могут до минуты рассчитать время своего пути – это особенно важно для тех, кто едет на работу. А то, что спроса на электрички нет, – лукавство, в большинстве пригородных поездов, соединяющих отдаленные города с областными центрами, как правило, сидячих мест не найти. А в час пик в столицы люди по-прежнему едут в набитых до отказа вагонах. Во-вторых, для многих малых населенных пунктов, прилепившихся к какой-нибудь железнодорожной платформе, электричка – вообще единственный вид транспорта. Много лет назад государство взяло на себя обязательство по предоставлению доступных услуг связи, и с тех пор само устанавливает цены на письма и телеграммы, часто ниже себестоимости, возмещая государственному почтовому оператору убытки. Логично, что и в сфере пассажирских перевозок должны появиться (или сохраниться) такие же доступные всем услуги.      

Екатерина Чалова
Закрыть