Поиск
Лента новостей
Закрыть
Происшествия
Курский вокзал в Москве эвакуировали из-за угрозы взрыва
Общество
Уроки для России: как в других странах регулируют количество автомобилей
Следующая Новость
Загрузка...

    Нажмите CTRL + D, чтобы добавить в закладки эту страницу.

    Уроки для России: как в других странах регулируют количество автомобилей

    20:52  13 Июля 2015  /обновлено: 23:26  26 Октября 2015
    174

    Московские автовладельцы наверняка вздрогнули, увидев новости о возможных ограничениях – например, об обязательном наличии парковочного места для каждого транспортного средства или лимита по числу авто на одну семью. К счастью для них, вводить эти меры власти пока не торопятся. Слухи о возможных ограничениях перекочевали в СМИ из интервью руководителя департамента природопользования и охраны окружающей среды Москвы Антона Кульчицкого. Посыл чиновника понятен: плачевное экологическое состояние российской столицы можно поправить, уменьшив один из ключевых вредоносных факторов – количество автотранспорта. Ссылки на иностранный опыт тоже вопросов не вызывают. Однако, зная нервозность своих соотечественников в отношении подобных инноваций, Кульчицкий сразу оговорился, что это – вопрос дискуссионный. «Вводить такие жесткие ограничения рано, они могут вызвать социальную нестабильность, ведь автомобилисты очень негативно относятся к любым ограничениям. Подобные меры нужно принимать постепенно и аккуратно, изучив общественное мнение. Но я не исключаю, что когда-то мы и до этого дойдем», – заявил он. Не совсем понятно, как можно было принять это осторожное и не вызывающее двойных трактовок заявление за руководство к действию. Но на всякий случай СМИ поинтересовались мнением на этот счет другого московского департамента – транспортного – и, разумеется, получили ответ, что никаких подобных планов у мэрии Москвы нет. Тем не менее, раз уж об этом зашла речь, имеет смысл обратиться к опыту других государств по борьбе с избытком личного транспорта. Наиболее продвинута в этом смысле, конечно, Азия, которая страдает от перенаселения, зачастую сопровождающегося ростом уровня жизни (а, значит, и желанием приобрести автомобиль). Что касается обязательства иметь парковочное место – такое практикуется в Японии. Располагаться оно должно в пешей доступности от места проживания и соответствовать габаритам автомобиля. Приобретать его необязательно – можно и арендовать, но плата за это сопоставима со стоимостью аренды жилья. Муниципальные парковки тоже дороги и оборудованы блокирующими устройствами. Для микролитражек имеются номерные знаки желтого цвета, благодаря которым владельцы получают налоговые и страховые поблажки и иногда – доступ в места, куда обычным авто путь заказан. В Китае, чей смог давно переплюнул лондонский туман, есть ограничение на прирост не только детей, но и транспортных средств. Автомобильная демография регулируется путем квоты на выдачу новых автономеров: в Пекине, Шанхае и еще нескольких крупных городах заранее установленное их количество разыгрывается в лотерею или продается с аукциона. Имеются нормативы для частных владельцев, компаний и госучреждений. Цена на аукционах взлетает до заполненных гарью небес – к примеру, в Шанхае она может достигать стоимости самого автомобиля. Самым суровым набором ограничений славится Сингапур. Здесь тоже нужно бороться на аукционе – но не за право владения как таковое, а за получение лицензии на использование, которая действует лишь десять лет. Она выдается на конкретный автомобиль, и какие-либо махинации с ней запрещены. Кроме того, сами автомобили стоят здесь очень дорого, а многие дороги являются платными. Как и в Японии, тут имеются послабления: владельцы красных номеров получают налоговые льготы, но взамен обязуются выезжать только по выходным и праздникам либо не в часы пик. В запретное время выехать при необходимости, конечно, можно, но за это придется заплатить отдельно. Во всех развитых азиатских государствах есть интеллектуальные транспортные системы, позволяющие управлять трафиком, и обычно присутствует разветвленная система налогов и сборов, которые дисциплинированные азиаты исправно оплачивают. В Европе основными инструментами регулирования дорожных проблем являются ограничения на въезд в центр (например, в Риме) или платный въезд в город (например, в Лондоне). Практикуются и другие приемы – так, в Швейцарии поощряется аренда автомобилей и стимулируется развитие электротранспорта (особенно в курортных зонах), в Вене и других крупных европейских городах развита парковочная индустрия, а Париж делает ставку на выделенные полосы для общественного транспорта, выезд на которые для всех остальных строго запрещен. Оригинальное решение придумали в Афинах: в рабочие дни машины с номерами, оканчивающимися на четную цифру, могут ездить по четным числам месяца, с нечетными – по нечетным. Но контролировать это для греков, не имеющих развитых автоматизированных систем наблюдения, довольно проблематично. Еще хуже дело обстоит в бразильском Сан-Паулу, который использует схожий, но более сложный сценарий: там последние цифры номеров соотносятся с днями недели, и распространяется это только на часы пик. Неудивительно, что подобная мера не вызывает ничего, кроме тотального дорожного хаоса. В Соединенных Штатах и Австралии нередко практикуется реверсивное движение, когда одна или несколько дорожных полос меняют направление движения в зависимости от утреннего или вечернего наплыва автомобилей. В США, к тому же, справляться с пробками удается гораздо легче благодаря геометрически правильной сетчатой планировке городов. К сожалению, старые города – к которым относятся и сравнительно «правильный» Петербург, и тем более закольцованная Москва, не могут позволить себе такой роскоши.

    Triangle Created with Sketch.
    Автор: Андрей Величко
    Загрузка...
    Закрыть
    Нажмите "Сохранить", чтобы читать "РИА ФАН" на главной ЯндексаСохранить
    Популярное на сайте
    Читайте нас в соцсетях