МВД Перу окончательно отказалось от намерения приобрести у Украины самолет Ан-178

МВД Перу окончательно отказалось от намерения приобрести у Украины самолет Ан-178

Фактически, своим решением перуанцы констатировали смерть украинского авиапрома.

Министерство внутренних дел Перу решило приобрести новый транспортный самолет вместо того Ан-178, который «Укроборонпром» еще в августе 2019 года пообещал поставить Лиме. Фактически, тем самым перуанцы не только окончательно расторгли сделку с Украиной, но и констатировали смерть украинского авиапрома.

«Священная корова» авиапрома

Уточню, что «сто семьдесят восьмой» - перспективный ближнемагистральный транспортный самолет на базе Ан-158, являлся своеобразной «священной коровой» украинских авиастроителей. Опытный образец машины совершил свой первый полет с киевского аэродрома Святошино еще 7 мая 2015 года.

С тех самых пор «Укроборонпром» и руководство ГП «Антонов» непрерывно трубили о том, что «первый, взлетевший после «революции достоинства» на Украине, новый транспортный самолет» ожидают блестящие перспективы. К «сто семьдесят восьмому» примеряли «высокопатриотичное» имя «Бандера» и утверждали, что рынок сбыта самолета Ан-178 может составить около 800 бортов в течение 10-12 лет.

Представители киевской власти в перманентном режиме обещали украинской общественности, что Ан-178 вот-вот пойдет в серию, после чего акции «Антонова» стремительно взлетят до самого космоса.

По состоянию на август 2016 года совокупный портфель «вроде бы твердых» заказов ГП «Антонов» на Ан-178 состоял из 11 самолетов. Через год-полтора по Украине поползли слухи, что десяток «сто семьдесят восьмых» готов купить Азербайджан.

Наконец, в 2019 году «Укроборонпром» выиграл тендер на поставку одного самолета Ан-178 для министерства внутренних дел Перу. Стоимость контракта, в который входили сборка самолета, обучения пилотов, а также обучение обслуживающего персонала, должна была составить 65 млн долларов. В том же 2019-м «Антонов» анонсировал поставку 3 Ан-178 для ВСУ и аж 13 «сто семьдесят восьмых» для МВД Украины.

В общем, на бумаге все выглядело просто замечательно… Пока в ноябре 2020 года внезапно не грянул скандал, когда депутат Верховной рады от партии «Слуга народа» Александр Дубинский вывернул на всеобщее обозрение «грязное белье» концерна «Укроборонпром», объявив, что тот не способен выполнить контракт на поставку Перу самолета Ан-178.

Ну, то есть контракт с Перу у «Укроборонпрома» был. А вот Ан-178 у ГП «Антонов» для реализации этого контракта не было. Более того, Дубинский указал, что сей прецедент «продажи воздуха за деньги» для современной Украины являлся далеко не первым. Оказывается, Киев и ранее подписывал контракты на поставку несуществующих новых самолетов с такими странами, как Казахстан, Египет, Туркмения. Но ни один из них ни разу не был выполнен!..

Колоссальное советское наследство

После распада СССР Украине досталось колоссальное наследство с точки зрения, как военного авиапарка, так и авиастроительных мощностей. Киев получил группировку военной авиации, насчитывавшую порядка 1100 самолетов. Сейчас это может показаться невероятным, но в 1992 году по количественному показателю военная авиация Украины уступала лишь ВВС США, России и Китая! Причем украинский авиапарк начала 1990-х был весьма современным и вполне соответствовал уровню страны, претендующей на статус региональной державы.

А еще Украине достался весь «Антонов» - конструкторское бюро и производственные мощности крупнейшего советского авиастроительного подразделения, занимавшегося разработкой и производством военно-транспортных самолетов. Приятным «довеском» к «Антонову» шло Запорожское ПО «Моторостроитель» имени Великой Октябрьской Социалистической Революции», разрабатывавшее, выпускавшее, ремонтировавшее и обслуживавшее авиационные газотурбинные двигатели для самолетов и вертолетов. После распада СССР это предприятие было переименовано в АО «Мотор Сич».

Казалось бы, с такими активами успешное будущее украинскому авиапрому было гарантировано, но… не тут-то было. Авиапарк ВВС Украины к 2020 году «съежился» многократно, а его остатки оказались близки к полному исчерпанию техресурса. «Мотор Сич» и, особенно, «Антонов», находились, мягко говоря, в очень непростом положении. Можно даже добавить – местами близком к банкротству.

Если с «вымиранием» ранее гигантского военного авиапарка ВВС Украины все более-менее понятно – содержание такой массы бортов Киев не мог «потянуть» ни технически, ни финансово, то вопрос, почему не «взлетел» авиапром независимой Украины, требует более глубокого анализа.

Для начала напомню, что украинская авиационная промышленность «летала» только в условиях тесной кооперацией с Россией и с доступом на российский рынок. Тут нет ничего удивительного - авиапром, это, априори, очень сложная и капиталоемкая отрасль. Время национальных отраслей фактически кануло в прошлое.

Только СССР (а потом Россия) и США, в силу необходимой автаркии по ключевым технологиям, могли самостоятельно содержать соответствующие наборы/комплексы технологий. Впрочем, в последнее время даже Соединенные Штаты предпочитают производить гражданские, и, что более важно, военные самолеты, в рамках проектов широкой промышленной кооперации.

В частности, малозаметный многофункциональный истребитель-бомбардировщик пятого поколения Lockheed Martin F-35 Lightning II создавался, можно сказать, «на паях» - США сформировали условных клуб «держателей» современного истребителя, с довольно высоким входным билетом и гарантиями получения боевой машины в полной комплекции. С одной стороны такая схема дала возможность Пентагону оптимизировать расходы на создание крайне дорогостоящего самолета пятого поколения.

С другой — это поставило Соединенные Штаты в зависимость от поставок иностранных комплектующих. Например, когда 21 апреля 2021 года Вашингтон исключил Анкару из числа получателей F-35, турки в ответ прекратили отгрузку в Штаты более 1005 позиций комплектующих для «тридцать пятого», выпускавшихся турецким ОПК. Замечу, что американцы до сих пор работают по этой теме над «импортозамещением».

Однако, вернемся к Украине.

Без проектов, инвестиций и производства

Как я уже указывал выше, «Незалежная» являлась «держательницей» технологии производства авиационных газотурбинных двигателей, а также конструкторских компетенций по созданию транспортных самолетов. Очень долгое время Россия после 1991 года предоставляла Украине беспрецедентные условия по входу на российский рынок, сохраняя и укореняя критическую зависимость от украинской стороны в области двигателестроения и военно-транспортной авиации.

При этом Украина, в недалекой и упрямой логике сохранения у себя уже устаревших технологий, «успешно» торпедировала все проекты промышленной кооперации с Россией. В результате, когда в 2014 году военно-техническое сотрудничество Москвы и Киева прекратилось, РФ все-таки пришлось всерьез заняться импортозамещением производства транспортных самолетов семейства «Ан» и авиационных газотурбинных двигателей, благо средства и компетенции для того и другого у России имелись. А вот украинский авиапром одномоментно остался без новых проектов, инвестиций и промышленного производства.

Подыскать какую-то альтернативу России на момент 2014 года украинские авиастроители не могли априори. Все проекты «Антонова» были созданы еще при советской системе. Пересобрать их, с заменой ранее поставлявшихся из РФ ключевых узлов и агрегатов на комплектующие от западных производителей, было невозможно. Ибо такая замена, по сути, означала создание совершенно новых самолетов, для которых заново пришлось бы создавать буквально все – от производственных линий и программы всесторонних испытаний до процедуры получения соответствующих допусков и лицензий.

В условиях современной Украины такие мероприятия ни технически, ни финансово оказались нереализуемы. Так что проектов импортозамещения в украинском авиапроме после 2014 года генерировалось множество, но дальше прожектов дело так и не пошло. Просто потому что с 1991 года единственным серьезным инвестором, а также рынком для «Антонова» и Ко была Россия. Которая после «евромайдана» помахала украинским авиастроителям ручкой и занялась собственными проектами. Для всех же остальных крупных участников глобального авиарынка Украина являлась не более, чем донором дешевых кадров и остатков подходящих для заимствования технологий, что вполне убедительно продемонстрировали китайские инвесторы на примере АО «Мотор Сич».

Надеюсь, теперь читателям понятно, почему тот же «Антонов», в «девяностые» без проблем выпускавший на площадке Киевского авиационного производственного объединения тяжелые дальние транспортные самолеты Ан-124 «Руслан», имевшие грузоподъемность 120 тонн, после 2014-го смог осилить выпуск лишь опытного образца Ан-178 с грузоподъемностью 18 тонн, да и то этот «малютка» был создан в формате не серийной, а единичной «отверточной» сборки. Даже обещания собрать еще один «сто семьдесят восьмой» для Перу оказались заведомой ложью. Точно так же очередной попыткой «продать воздух за деньги» обернулись все меморандумы и контракты о поставках 16 Ан-178 для ВСУ и МВД Украины.

Добавлю еще один момент. Россия в «девяностые» и начало «двухтысячных» действительно старалась удержать «на плаву» и развивать свои авиастроительные технологии. Особенно успешно это удалось Москве в области военной авиации за счет экспортных контрактов. У Киева же ресурсов для реализации таких схем, да и, откровенно говоря, желания заниматься чем-то подобным, не наблюдалось в принципе (пафосные обещания собственному населению тут, разумеется, не в счет).

Окончательный приговор. Dixi

Итак, единственным шансом на спасение украинского авиапрома являлось продолжение военно-технической кооперации с Россией. Но не сложилось — по политическим причинам Украина выбрала курс на деиндустриализацию, тем самым добровольно покинув элитный клуб производителей авиатехники. Шансов «отыграть все назад» у украинской авиапромышленности и до начала 24 февраля 2022 года оставалось исчезающе мало.

Начало же Россией СВО, после чего на предприятия ВПК Украины посыпались ракеты, а последние украинские специалисты-авиастроители либо подались в эмиграцию, либо попали под мобилизацию, вынесло авиапрому «Незалежной» окончательный приговор. Решение МВД Перу плюнуть на обещанный «Укроборонпромом» Ан-178 и приобрести вместо него другой транспортный самолет, лишь доказывает, что указанный приговор уже вступил в силу и обжалованию не подлежит.

Авиапром Украины, ориентированный на выпуск и обслуживание продукции советского образца или продукции, созданной на основе советских разработок, мертв. Dixi.