Россия может стать ключевым пунктом на маршруте поставок грузов из Азии в Европу

Общество

Алексей Суконкин рассказывает о российской альтернативе Суэцкому каналу.

Российские порты Дальнего Востока в последние несколько месяцев встретились с непрогнозируемой ранее проблемой: контейнерный грузопоток приблизился к проектной мощности грузовых портовых терминалов. Они пока еще справляются с нагрузкой, но специалисты заявляют о возможном переполнении пунктов перегруза с морского на железнодорожный транспорт.

Наблюдатели связывают рост интереса к Транссибу с чрезвычайной ситуацией, произошедшей в Суэцком канале в марте. Тогда контейнеровоз Ever Given в результате навигационной аварии на целую неделю заблокировал проход по акватории, причинив вынужденным простоем неслыханные убытки транспортным и страховым компаниям практически всего мира и показав уязвимость этой артерии.

Если в конце 2020 года стоимость провоза грузов по железной дороге из Владивостока в Санкт-Петербург была дороже морского пути, проходящего через Суэцкий канал, то теперь ситуация резко изменилась. Отныне цена транспортировки по железной дороге не превышает 30-40 процентов от стоимости перевозки по морю.

Связано это с тем, что морские транспортные компании значительно подняли расценки на свои услуги. Вне всякого сомнения, таким образом они стараются переложить убытки от мартовского простоя на своих заказчиков, закладывая стоимость «компенсации» в цену перевозки. Очевидно, что и страховые компании, которые вынуждены были отреагировать на произошедшие массовые «страховые случаи», тоже пошли по пути увеличения стоимости услуг, чтобы нивелировать последствия форс-мажора. Итог — небывалый рост цен и желание поставщиков найти наиболее дешевый и стабильный путь из Китая в Европу. И этот путь — Транссиб.

Несколько месяцев назад в порты Владивостока и Находки, к которым подходит Транссибирская магистраль, начался массовый приток контейнеров из КНР. Столкнувшись с наплывом, принимающие стороны вынуждены были начать регулировать заход судов в порты, согласовывая объем грузов с возможностями железной дороги. В настоящее время, по мнению наблюдателей, ситуация остается управляемой, но резерв мощностей по обработке грузов стремительно снижается.

По оценкам местных СМИ, текущий объем грузопотока не будет снижен в течение ближайшего года как минимум. Камнем преткновения остается пропускная способность Транссиба, который на протяжении своего пути имеет ряд «узких мест», тормозящих прохождение товарных составов.

В сложившейся ситуации как никогда кстати вспоминается Северный морской путь, который все это время мог бы обеспечивать быстрое и беспрепятственное прохождение морских судов из Азии в Европу, не только гарантируя стабильность перехода, но и сокращая при этом срок доставки. Россия последовательно и целенаправленно выстраивает работу по организации безопасного прохода по СМП, встречая при этом сопротивление со стороны ряда государств, заявляющих о незаконности притязаний РФ на этот маршрут.

Складывается ощущение, что те же США, периодически проводя откровенно провокационные попытки «наладить свободу судоходства» путем отправки в Баренцево море своих боевых кораблей, таким образом пытаются загодя накалить военно-политическую ситуацию в данном регионе и обнулить конкурентные преимущества СМП перед другими морскими путями. Однако статистика показывает неуклонный рост количества судов, совершающих переход через СМП как в западном, так и в восточном направлениях. Они преодолевают путь из Европы в Азию и обратно гораздо быстрее, чем по традиционному пути через Суэцкий канал.

Остается надеяться, что Россия, как страна, находящаяся в выгодном территориальном положении, сможет в полном объеме использовать исторически обусловленные преимущества, а при необходимости и защитить их от посягательств тех сил, которые не готовы мириться с существующим порядком.