21 апреля 23:24
+ {{ $store.state.rightWidget.counter }}
новостей
Все новости
Пробка в Суэце доказала выгоду Севморпути как лучшего маршрута из Азии в Европу
ТАСС  /  EPA/STR

Авария в южной части Суэцкого канала контейнеровоза Ever Given длиной 400 метров и шириной 59 метров, следовавшего из Китая в Нидерланды и севшего на мель, поставила вопрос о надежности этого искусственного гидротехнического сооружения между Красным и Средиземным морями. Судно, полностью перегородившее в ночь с 23 на 24 марта канал, удалось сдвинуть с места только на следующий день. Сейчас, спустя почти 30 часов спасательных работ, Ever Given стоит параллельно стенке канала, по-прежнему ограничивая проход судов через Суэц.

Такая ситуация уже нарушила график движения более чем ста судов, включая танкеры, на борту которых перевозилось более 15 млн баррелей сырой нефти. Всего за несколько часов «пробка в Суэце» подняла мировые цены на нефть на целых 5%, однако главный вопрос в другом — произойдут ли изменения в мировой торговле и логистике с учетом такого неожиданного, но весьма болезненного инцидента?

В вопросе разбирался обозреватель ФАН.

Пробка в Суэце доказала выгоду Севморпути как лучшего маршрута из Азии в Европу
wikipedia.org  / U.S. Navy / Public Domain

Погода и неполадки

Официальными причинами инцидента в Суэцком канале пока названы погода и технические неполадки. Согласно озвученной версии, сильный порыв ветра сорвал Ever Given с основного фарватера и стал разворачивать нос в сторону от курса. Одновременно по не известной пока причине отказало электрооборудование судна, в результате чего нос уперся в один берег канала, а корма по инерции продолжала движение — и остановилась только сев на мель у другого берега.

Такое объяснение может быть лишь удобной версией с целью скрыть навигационную ошибку и человеческий фактор. Владельцам судна, компании Evergreen, уже грозят многомиллионные иски от тех, кто пострадал из-за затора в Суэце. В подобной ситуации сразу признавать вину капитана — это пойти по пути инцидента с танкером Exxon Valdez, где от факта признания навигационной ошибки экипажа разбирательство очень быстро перекинулось на компанию-владельца, за которой нашлось немало «грешков» в части организации бизнеса. Результатом стал штраф в размере около 500 млн долларов, который пришлось заплатить компании. Так что окончательную картину аварии с Ever Given мы, скорее всего, увидим после детального расследования.

Однако наш вопрос звучит несколько иначе: насколько инцидент с Ever Given способен повлиять на мировую экономику и логистику? Ведь даже краткосрочное блокирование Суэцкого канала оказалось очень болезненным для глобальной торговли. Эта искусственная водная артерия и без того работает в авральном режиме, а значительная часть грузов, включая серьезные объемы нефти, остаются заблокированными до сих пор.

Пробка в Суэце доказала выгоду Севморпути как лучшего маршрута из Азии в Европу
wikipedia.org  / W. M. Welch / US Navy / Public Domain

Сотня судов ежесуточно

Пропускную мощность Суэцкого канала совсем недавно пришлось увеличивать ценой масштабной реконструкции. Произошло это за счет сооружения нового параллельного канала длиной 35 километров и углубления русла старого канала на участке 37 километров.

Эти экстренные меры, потребовавшие инвестиций в размере около 9 млрд долларов, позволили сократить время ожидания прохода канала с 10–12 до 3 часов и увеличить число ежесуточно проходящих по нему судов с 49 до 97 кораблей. Кроме того, была устранена критическая узость старого русла канала, которая не допускала в нем двустороннее движение судов. Теперь корабли, идущие с юга на север, следуют по старому руслу, а идущие с севера на юг — по новому.

Однако даже таких мер оказалось недостаточно для обеспечения свободного прохода. Как пример, упомянутый Ever Given болтался возле южного створа Суэцкого канала около 5 часов в ожидании лоцмана — а иногда, при высокой загрузке, суда могли ожидать прохода через Суэц и гораздо больше.

Вызывали сомнения и проекты дальнейшего увеличения пропускной мощности канала. Максимальная скорость и минимальная дистанция судов задавались в нем уже исключительно вопросами безопасности судоходства, поэтому дальнейшее увеличение пропускной способности Суэца могло быть обеспечено исключительно созданием нового двойного канала — параллельного существующему.

Пробка в Суэце доказала выгоду Севморпути как лучшего маршрута из Азии в Европу
wikipedia.org  / CC BY-SA 3.0

В похожей ситуации, кстати, в ХХI веке оказались и многие другие узости. Например, уже несколько десятилетий обсуждаются планы расширения Панамского канала или варианты строительства альтернативного канала через территорию Никарагуа. В Турции проблему недостаточной проходимости естественного пролива Босфор предлагается решить за счет строительства судоходного канала длиной около 100 километров, который будет построен к западу от Стамбула.

Однако есть и иное решение «проблемы Суэца». Если посмотреть на карту, а еще лучше — на глобус, который вносит меньшие искажения в реальные расстояния на земной поверхности, то можно понять, что кратчайший путь из Юго-Восточной Азии в Европу лежит отнюдь не через Суэц. Морское расстояние от японской Иокогамы до европейского порта Роттердам через Суэц составляет 22 540 км, а через российский Северный морской путь (СМП) — всего лишь 9230 км, более чем вполовину короче.

Конечно, нынешние мощности Суэцкого канала и Севморпути несравнимы. Через первый проходит около 20 000 судов ежегодно, а по СМП — лишь несколько сотен, причем в основном под российским флагом. Но динамика развития маршрута вокруг северных и восточных берегов РФ поражает: грузооборот в последнее десятилетие растет на десятки процентов ежегодно!

Пробка в Суэце доказала выгоду Севморпути как лучшего маршрута из Азии в Европу
vk.com  / ФГУП АТОМФЛОТ

Гонка началась!

При этом у СМП есть огромное преимущество перед любым искусственным каналом, включая Суэц. Это естественный глубоководный путь, который не ограничен никакими узостями или берегами и обладает практически бесконечной пропускной способностью.

До последнего времени широкому использованию Севморпути мешали два главных фактора: тяжелая ледовая обстановка, которая на протяжении более чем полугода замедляла движение судов, и недостаточная навигационная обустроенность, которая отпугивала не знакомых с арктическими условиями кораблеводителей. Кроме того, для навигации по СМП суда должны были иметь особый, «арктический» класс, который исключал бы для них риски при попадании в тяжелые ледовые условия.

Однако оба недостатка СМП постепенно исчезают. Ледовая обстановка в Арктике улучшается с каждым годом. А последовательные усилия России по обустройству северного маршрута: восстановление маяков, пополнение ледокольного флота, создание наземных и космических средств мониторинга СМП — шаг за шагом уравнивают этот важный российский маршрут по удобству эксплуатации с другими морскими путями, включая проход через Суэцкий канал. В таких условиях вовсю начинает работать экономическая логистика, которая у Севморпути на голову выше других маршрутов из Азии в Европу.

Пробка в Суэце доказала выгоду Севморпути как лучшего маршрута из Азии в Европу
vk.com  / ФГУП АТОМФЛОТ

Наглядным воплощением «новой реальности» стал рейс российского газовоза «Кристоф де Маржери», который в тяжелых ледовых условиях января 2021 года осуществил доставку сжиженного природного газа в Юго-Восточную Азию, выйдя из российского порта Сабетта. Путь газовоза лежал через негостеприимную восточную часть СМП, и все же он прошел 7242 км от морского канала Обской губы до порта назначения всего за 10 суток и 21 час. Это где-то в три раза быстрее, чем путь вокруг Европы через Суэцкий канал и воды Индийского океана.

С учетом того, что обратный путь газовоз прошел по тому же маршруту уже в феврале, снова сэкономив уйму времени и доказав возможность круглогодичной навигации по Северному морскому пути, речь и вовсе идет о том, что конкуренция Суэца и СМП — свершившийся факт. Гонка началась — и у России есть все возможности ее выиграть.

1 комментарий
Рейтинг@Mail.ru