Выбор региона Поиск
AR
18+
Регионы {{ region.title }}
Закрыть
Лента новостей
Популярное

Почему простые моряки стали жертвами торговой войны между Австралией и Китаем

Почему простые моряки стали жертвами торговой войны между Австралией и Китаем

В ноябре 2020 года аналитики Bloomberg заметили, что процесс приемки и разгрузки судов с австралийским углем в китайских портах сильно затянулся. Если раньше вся процедура занимала несколько дней, то осенью 2020 года срок увеличился до месяца.

Данная ситуация — лишь один эпизод экономического противостояния между Австралией и Китаем, но жертвами этой войны стали граждане многих стран. Экипажи судов, перевозящих австралийский уголь для китайских покупателей, оказались заложниками ситуации. Компании, желающие выгрузить уголь своим китайским покупателям, держали суда на якоре в надежде на решение проблемы, но в КНР в середине декабря официально запретили импорт австралийского угля, ввергнув отрасль с оборотом 14 млрд долларов США в кризис.

Специалисты Центра нарушений прав человека рассказывают, во что вылилось торговое противостояние Австралии и Китая, а также о судьбе многочисленных моряков, которые не могут покинуть корабли и фактически являются заключенными «плавучих тюрем».

 

Почему простые моряки стали жертвами торговой войны между Австралией и Китаем

Вот уже несколько месяцев в китайских водах стоят около 70 сухогрузов с углем. Общая численность экипажей составляет свыше 1 500 человек. Многие из них месяцами не сходили на берег, сроки командировок уже подошли к концу, бытовые условия на судах оставляют желать лучшего, а моральное состояние моряков вызывает серьезные опасения. Однако из-за коронавирусных ограничений их не могут сменить и члены экипажей превратились в узников, а сухогрузы — в своего рода «плавучие тюрьмы».

В канун Нового года стало известно, что индийская Национальная комиссия по правам человека обратилась к властям Индии с призывом помочь 39 индийским морякам, запертым на своих судах с лета прошлого года.

Некогда благоприятные отношения между Австралией и Китаем ухудшились в 2017 году, когда в Канберре официально заявили о китайском вмешательстве во внутренние дела страны. В то же время стали проявляться первые признаки будущего американо-китайского торгового и экономического противостояния, в ходе которого Канберра неизменно выступала на стороне Вашингтона.

В начале 2020 года власти США и КНР все же смогли наладить диалог и подписали первую часть соглашения, в соответствии с которым Пекин нарастит импорт американских товаров минимум на 200 млрд долларов за два года. В обмен на это Штаты обязались незначительно сократить некоторые пошлины и не вводить дополнительные меры в отношении Китая. Канберра на уступки идти не стала.

В КНР настойчиво просили оставить в покое своих технологических гигантов и не препятствовать развертыванию на австралийском континенте сети 5G китайского производства. Поскольку данные призывы не были услышаны, в апреле 2018 года власти Китая запретили ввоз перерабатываемых отходов из Австралии, что привело к настоящему мусорному кризису.

В Канберре в ответ запретили компаниям Huawei и ZTE строить сеть 5G по соображениям национальной безопасности, поддержав политику, проводимую Вашингтоном. Пекин в сентябре 2018 года ответил блокировкой на своей территории главной вещательной корпорации Австралии — Australian Broadcasting Corporation.

В этом году отношения ухудшились еще больше после того, как правительство Австралии призвало к проведению международного расследования причин возникновения коронавируса. Руководство КНР обвинило Австралию в том, что она является марионеткой США и вмешивается во внутренние дела Китая. Ответом на действия Канберры стали повышенные тарифы на австралийский ячмень и вино. В Пекине также приказали трейдерам прекратить покупку ряда австралийских товаров, включая медь, сахар, древесину и омаров.

Торговые связи между Китаем и Австралией

 

Почему простые моряки стали жертвами торговой войны между Австралией и Китаем

Пока развитые страны постепенно отказываются от угля и переходят на возобновляемые источники энергии, для Канберры добыча и экспорт этого полезного ископаемого является важным сектором экономики, который во многом завязан на Китай. Австралия в год добывает порядка 540 млн тонн энергетических и коксующихся углей, 75% которых идет на экспорт. В 2019 году местные компании экспортировали топлива на 53 млрд долларов США, что составляет 8,3% ВВП страны.

За прошлый год Китай купил австралийского угля на 13,7 млрд долларов, что является вторым показателем после Японии, чей импорт этого топлива составил 17 млрд долларов. Потеря такого рынка, как китайский, способна вызвать не только кризис в отрасли, но и проблемы в экономике Австралии.

Впервые проблемы с приемкой судов, груженных австралийским углем, в китайских портах начались в феврале 2019 года. В течение следующего года в КНР неоднократно вводили временные ограничения на импорт австралийского угля, но через некоторое время снимали их, полагая, что в Канберре пересмотрят свою политическую позицию. Однако власти Австралии решили стоять на своем, и в июне 2020 года китайцы вновь приостановили импорт австралийского топлива на неопределенное время.

В ноябре срок ожидания судов с австралийским углем на заход в порт и разгрузку составлял в среднем около месяца, что приносило колоссальные убытки как экспортерам, так и перевозчикам. Уже в декабре фактически был введен запрет на импорт угля из Австралии.

В Китае открыто не говорили о том, что послужило причиной запрета на импорт, прикрываясь коронавирусными ограничениями, а также необходимостью защищать экологию и наращивать собственную добычу угля. Но мотивы Пекина выглядят весьма прозрачно — по сути между двумя странами идет торговая война, где, как известно, все средства хороши.

 

Почему простые моряки стали жертвами торговой войны между Австралией и Китаем

В настоящее время на якоре в китайских водах стоят свыше 70 сухогрузов с углем общей массой от 7 до 10 млн тонн. На борту этих судов находятся около 1 600 моряков.

В ноябре на пресс-конференции, посвященной судьбе экипажей, китайский МИД отрицал, что запрещает сухогрузам покидать свои воды. Отвечая на вопрос о задержке в приемке и обработке грузов, пресс-секретарь министерства ответил, что она вызвана обеспокоенностью по поводу «стандартов защиты окружающей среды».

Свыше полутора тысяч человек уже долгое время не могут сойти на берег. Родные и близкие моряков в знак солидарности с ними создали аккаунт в Twitter, с помощью которого пытаются привлечь внимание общественности к судьбам «заложников торговой войны» между Австралией и Китаем.

Хуже всего дела обстоят на судах Anastasia и Jag Anand.

Согласно Конвенции о труде в морском судоходстве срок пребывания в море не может превышать 11 месяцев, но экипаж сухогруза Anastasia, состоящий из 18 человек (16 граждан Индии, один россиянин и один филиппинец), находится в море уже свыше 20 месяцев, а экипаж Jag Anand, состоящий из 23 граждан Индии, — 18 месяцев.

 

Почему простые моряки стали жертвами торговой войны между Австралией и Китаем

Для решения проблемы необходимо распутать сложный клубок участников процесса международной торговли углем: судовладельцев, продавцов и покупателей груза, транспортных агентов, фрахтователей и субфрахтователей. При этом необходимо учитывать, что и судно, и судовладелец могут быть зарегистрированы в разных странах.

Например, сухогруз Anastasia, стоящий на якоре вблизи китайского порта Цаофэйдянь с 13 июня 2020 года, принадлежит итало-швейцарской компании Mediterranean Shipping Company (MSC). В его корпус загружено 90 тыс. тонн австралийского коксующегося угля, закупленного китайской компанией E-Commodities Holdings. Судно зафрахтовано китайской фирмой Jiangsu Steamship. Вдобавок ко всему сухогруз зарегистрирован в Панаме, крошечной стране, в реестре которой насчитывается 8 тыс. судов, что является мировым рекордом.

По словам экипажа сухогруза Anastasia, буксир компании Jiangsu Steamship — их единственная связь с китайскими властями. Экипаж буксира сообщил морякам, что их судно было зарегистрировано в китайском порту, и сухогруз будет арестован, если покинет порт без разрешения администрации. Австралийские журналисты обратились за комментариями к экипажу буксира компании Jiangsu Steamship и компании E-Commodities Holdings, чтобы удостовериться в правдивости этих слов, но не получили ответа.

Сухогруз Anastasia

Аналогичная ситуация с сухогрузом Jag Anand, стоящем на якоре в порту Цзиньтан с 3 августа 2020 года. Судно принадлежит индийской компании и ходит под флагом Индии. Оно было зафрахтовано в Дубае и передано в субаренду другому фрахтователю для перевозки в Китай 130 тыс. тонн угля, проданного австралийской горнодобывающей компанией.

Сухогруз Jag Anand

Операторы сухогрузов предприняли несколько попыток сменить экипажи, но они провалились, из-за чего многие моряки не спускались на берег около года.

Компания MSC впервые решила сменить экипаж принадлежащего ей сухогруза Anastasia в Гонконге в июне 2020 года. Следующая попытка была предпринята в августе. Однако сделать это не удалось из-за ограничений местных властей, вызванных COVID-19. Позднее японские власти одобрили швартовку судна у острова Митусуре в Японии, но запрос не был выполнен.

«MSC глубоко обеспокоена тем, что ни одно из предложенных решений проблемы до сих пор не помогло. Компания, как технический оператор судна, не вправе просто приказать капитану зайти в порт для смены экипажа, поскольку в результате судно может быть арестовано. Это только усугубит проблему и приведет к тому, что экипаж останется на борту еще дольше, чем необходимо», — утверждают в компании.

MSC пообещала выплатить морякам по 500 долларов США в «знак признательности», пока она предпринимает попытки сменить экипаж.

В компании Great Eastern Shipping, которой принадлежит Jag Anand, заявили, что предложили отправить судно и его экипаж в Японию за свой счет, но не смогли убедить фрахтователя. Компания обратилась за помощью к профсоюзам, консульствам и Международной морской организации.

По словам пресс-секретаря Cargill, зафрахтовавшей Jag Anand, компания считает, что все еще несет ответственность за благополучие экипажа:

«Это чрезвычайно сложный вопрос, и хотя мы, как фрахтователи, не руководим экипажем, но постоянно работаем со всеми заинтересованными сторонами (судовладельцами, портами, владельцами груза и т. д.), чтобы найти немедленное решение проблемы».

Власти Индии пока безуспешно пытаются помочь своим гражданам, входящим в состав экипажей обоих сухогрузов, и ведут переговоры с Китаем.

«Китайские власти поддерживают тесную связь с индийской стороной и своевременно оказывают помощь и необходимые поставки индийским морякам. Китай никогда не отказывал ни одному судну в отплытии. Реальная причина сложившейся ситуации в том, что грузоперевозчики не хотят корректировать планы из-за коммерческих интересов», — заявила пресс-секретарь китайского посольства в Индии Цзи Жун.

 

Почему простые моряки стали жертвами торговой войны между Австралией и Китаем

Тем временем обстановка на борту двух сухогрузов крайне тревожная: экипажи страдают от сильной усталости и стресса. Связь с внешним миром ведется посредством мессенджера WhatsApp. В общении с родными и прессой моряки говорят, что чувствуют себя забытыми и брошенными.

Многие моряки болеют. У некоторых есть травмы, которые не лечили месяцами.

«Отец одного из членов экипажа скончался три месяца назад, а его мать больна раком и прикована к постели», — сообщил СМИ один из моряков, пожелавший остаться анонимным.

«Другой стал лунатиком: спит весь день и бодрствует всю ночь, издает безумные звуки, стучит по полу, свистит». Из кранов идет коричневая вода. Из-за ее плохой очистки на коже моряков появились высыпания, расчесы и нагноения.

По словам штурмана сухогруза Anastasia Гаурава Сингха, «большинство парней не выходят из своих кают и думают о худшем варианте развития событий», один из членов экипажа даже пытался покончить с собой, поэтому теперь на судне организована специальная вахта: четыре человека следят, чтобы никто не свел счеты с жизнью. Штурман сравнивает сухогруз с кладбищем, а его экипаж — с зомби.

«Мы не совершали ошибок, мы не совершали никаких преступлений. Нас наказывают за то, чего мы не делали. Почему мы должны страдать из-за дипломатической войны между двумя странами?», — задается вопросом Сингх.

«Иногда отец звонит мне в два часа ночи. Он не может спать. Они эмоционально подавлены. Несколько дней назад он сказал, что повредил руку. Но им ответили, что медицинская помощь будет оказана, только если кто-то находится в критическом состоянии», — сообщила прессе дочь одного из индийских моряков.

По другой информации, китайские власти лишь пообещали организовать видеосвязь с врачами в случае необходимости.

 

Почему простые моряки стали жертвами торговой войны между Австралией и Китаем

Родные и близкие создали петицию с требованием освободить индийских моряков из «плавучих тюрем», которую уже подписали свыше 100 тыс. человек. Их усилия по привлечению внимания к проблеме все же принесли определенные плоды.

В первый день 2021 года индийская Национальная комиссия по правам человека (НКПЧ) направила уведомление о бедственном положении моряков из Индии в местный МИД и генеральному директору управления судоходства в Министерстве портов, судоходства и водных путей.

Комиссия отметила, что сообщения в средствах массовой информации рисуют весьма «мрачную картину отсутствия оперативности» со стороны властей страны в отношении экипажей сухогрузов.

«Это требует от комиссии принятия мер по защите граждан страны, чьи права были оспорены и поставлены под угрозу. Обязанность соответствующего органа власти состоит в том, чтобы инициировать спасательную операцию как можно скорее», — отмечают правозащитники.

НКПЧ, ссылаясь на Всеобщую декларацию прав человека 1948 года, считает, что права на жизнь, достоинство, равенство и свободу индийских моряков были «попраны одним из государств-членов Организации Объединенных Наций в отступление от международного права в области прав человека и международных договоров, применимых в области прав человека».

В своем заявлении НКПЧ отметила, что индийские моряки на борту сухогрузов Anastasia и Jag Anand находятся в китайских водах более 146 дней и испытывают трудности. Комиссия ожидает ответа от правительства в течение двух недель.

Капитан Санджай Прашар, член Национального совета по судоходству и председатель Международной морской федерации, сказал, что есть положительные сдвиги, «когда китайцы, по крайней мере, признали, что существует проблема смены экипажа с индийскими моряками у их берегов».

Однако он добавил, что фундаментальная проблема все еще не решена.

«Смена экипажа произойдет не раньше чем через месяц. Индийское посольство говорит о двух судах и 39 индийских моряках, в то время как мы точно знаем, что судов четыре, а моряков — 68. Конвенция о труде в морском судоходстве от 2006 года, которую подписали Индия и Китай, сегодня, похоже, не имеет никакого значения. Видимо, Китай готов переступить границы фундаментальных прав человека», — заявил Прашар.

Шри-Ланка бросила «спасательный круг» морякам, ожидающим смены. Островное государство, расположенное к югу от Индии, предложило проводить смену экипажа на пассажирском судне, стоящем на якоре в порту Галле, которое будет функционировать как оффшорный транзитный узел для экипажей. Моряки смогут прибыть в страну только чартерными рейсами в международный аэропорт Матталы, и на специальных автобусах будут доставлены на OCTH. Это сведет к минимуму их взаимодействие с другими лицами.

Прашар оказался прав: только 18 января сухогруз Jag Anand прибыл в Японию для смены экипажа. 23 индийских моряка, находившихся на борту, получили возможность отправиться домой. Остальные моряки, чье число превышает полторы тысячи человек, продолжают оставаться на кораблях.

 

Почему простые моряки стали жертвами торговой войны между Австралией и Китаем

Масштабы проблемы куда больше и в затруднительном положении оказались не только 68 моряков из Индии. В одних только китайских водах в настоящее время находятся свыше 70 сухогрузов с углем. Общая численность экипажей этих судов достигает 1 600 человек и многим из них нужна помощь.

Международная организация труда добивается признания моряков ключевыми работниками, чтобы каждый из государств-членов мог осуществить смену экипажей и помочь вернуться домой тем, кто оказался в затруднительном положении. В настоящее время по всему миру число пострадавших составляет свыше 400 тыс. человек.

В решении насущной проблемы смены экипажей торговых судов заинтересованы все участники международной торговли и только их совместные усилия помогут в скором времени вернуть измученных моряков домой.

Новости партнеров