Лента новостей Выбор региона Поиск
18+
Регионы {{ region.title }}
Закрыть
Лента новостей
Популярное

Boeing-737 MAX 8 окончательно стал «нелетающей птицей»

0 Оставить комментарий

Boeing 737 МАХ 8 окончательно стал «нелетающей птицей»

Американские авиационные регуляторы пока что не озвучивают сроков, в течение которых Boeing-737 MAX 8 может быть возвращен к штатной эксплуатации. Об этом в минувшую среду заявил представитель Федерального управления гражданской авиации США (Federal Aviation Administration, FAA) Даниэль Элвелл.

По словам Элвелла, предложенное компанией Boeing решение проблемы с управляемостью модели MAX 8, является «неудовлетворительным», хотя эксперты FAA рассмотрели его во всех деталях.

«Если даже потребуется год для полного расследования двух катастроф, произошедших начиная с прошлого октября, то так и будет», — заявил Даниэль Элвелл, подчеркнув, что до тех пор модель MAX 8 будет считаться небезопасной и не получит разрешения на полеты в США.

189+157 = 346 погибших

«Поскольку в авиационной индустрии возникает кризис доверия, мы считаем правильным продемонстрировать, что вопрос безопасности полетов является основополагающим и подлежит обсуждению и решению в мировом масштабе», — прокомментировал ситуацию с Boeing-737 MAX 8 глава FAA.

На сегодняшний день вопрос безопасности для Boeing-737 MAX 8 встал буквально ребром: начиная с октября 2018 года, с лайнерами этой модели произошло уже две авиакатастрофы — в Индонезии и Эфиопии, которые унесли в общей сложности 346 жизней.

Хотя официальные причины обеих авиакатастроф пока что не установлены, следователи уже обнаружили однозначное сходство между двумя крушениями. Под пристальное внимание расследования угодила новейшая электронная система управления полетом MCAS, призванная компенсировать на модели 737 MAX 8 неудачную центровку самолета, которая возникла после установки на новые «восьмерки» более габаритных двигателей. Система MCAS автоматически толкает нос 737 MAX 8 вниз, когда определяет, что двигатели задирают его слишком высоко при взлете. Предварительный анализ данных черных ящиков показывают, что в обеих случаях экипаж лайнеров изо всех сил пытался перехватить контроль у MCAS, так как от ее действий самолеты не просто переставали задирать нос, но начинали элементарно падать сразу же после штатного взлета.

Первая катастрофа в Индонезии произошла в ситуации практически полного неведения экипажа о такой губительной особенности MCAS. Пилоты индонезийской компании Lion Air долго, в течение нескольких десятков минут после взлета, пытались бороться со MCAS с помощью кнопки ручного управления. Таким образом можно временно  отключить автоматическую систему на 5 секунд, но в конце концов злополучная MCAS установила стабилизатор так, что самолет спикировал в море.

Boeing 737 МАХ 8 окончательно стал «нелетающей птицей»

Вторая катастрофа, в Эфиопии, произошла уже после того, когда решающая роль MCAS в трагедии в Индонезии стала понятна и ясна. К этому времени Boeing пытался исправить некорректное поведение системы «малой кровью», к тому же особо не спеша с радикальными переделками. Фактически выкрутасы MCAS решили закрыть программной «заплаткой», никак не изменяя подход к принудительному вмешательству программы в управление самолетов на одном из самых критических этапов — взлете.

Разработку программного обновления в Boeing начали еще в ноябре 2018 года, но даже к январю 2019 года так и не согласовали с FAA вопрос о том, как должна работать обновленная система.

Однако Boeing решил, что фактическое отсутствие контроля за ошибками MCAS можно обеспечить грамотными действиями пилотов. Правильный алгоритм таких действий был совершенно случайно применен еще одним экипажем индонезийской Lion Air, который за несколько дней до октябрьской катастрофы чудом избежал подобного сценария сваливания при взлете. Для этого пилоты просто отключили электромоторы управления механизацией крыла (что отключило и злополучную MCAS), после чего перешли к управлению сверхсовременным 737 MAX 8 «по-старинке» — через ручную систему колес в кабине, которые непосредственно передают управляющие усилия на горизонтальные стабилизаторы крыла.

В Boeing тогда решили, что если пилоты будут следовать новой «ручной» инструкции на случай неправильной работы MCAS, то катастрофы по индонезийскому сценарию можно будет избежать. С таким подходом в январе 2019 года в итоге согласились американские контролирующие органы, включая FAA, ведущие авиакомпании и ассоциация пилотов, однако новая катастрофа в Эфиопии произошла уже в марте 2019 года.

Третьего раза не будет?

Согласно уже расшифрованным показаниям черных ящиков рейса Ethiopian Airlines, его падение и столкновение с землей произошло уже после окончательного отключения MCAS и перехода пилотов к ручному управлению самолетом через систему колес. Причина повторного включения MCAS, которое пилоты уже не успели отработать, пока что неизвестна, что делает катастрофу в Эфиопии особенно загадочной и опасной.

Пока что в качестве рабочей гипотезы называют повреждения (птицей или посторонним предметом) датчиков скорости, которые могли выдавать неверные показания, повлиявшие на неправильное понимание пилотами сути происходящего, однако это лишь предварительное объяснение.

Boeing 737 МАХ 8 окончательно стал «нелетающей птицей»

Даже после катастрофы в Эфиопии Boeing стремился заверить авиакомпании и их пассажиров в «полной безопасности» модели 737 MAX 8. Но это уже никак не помогло — даже после очередного «обновления» системы MCAS в марте 2019 года решение об окончательном запрете полетов 737 MAX 8 уже приняли США, Канада, Мексика, Австралия, Малайзия, Турция, Сингапур, Европейский Союз, Кувейт, ОАЭ и даже Украина. Аналогичное решение было принято и в России — с 13 марта 2019 года компания S7, единственная из российских авиакомпаний, имеющая в своем флоте Boeing-737 MAX 8, приняла решение о приостановке полетов этой модели до окончания расследования.

 Boeing, скорее всего, заплатит огромные деньги по судебным искам семей погибших и авиакомпаний, по подсчетам агентства Bloomberg — около миллиарда долларов. Миллиардные потери последуют и из-за вынужденных простоев авиалайнеров по всему миру, причем несговорчивая позиция FAA лишь усугубляет проблемы Boeing. В сложившейся ситуации удивительно то, что нынешние финансовые потери Boeing и радикальное ухудшение имиджа и доверия к американскому авиационному гиганту произошла, по сути, по его собственной вине. Не говоря уже о загубленных 346 жизнях.

Все дело в том, что пресловутая MCAS возникла неслучайно — она делала управление новым лайнером в любых режимах очень похожим на управление Boeing-737 предыдущих поколений. Такой подход позволил Boeing самостоятельно сертифицировать самолет и ограничить переучивание пилотов кратким компьютерным курсом — на практике пилоты даже не попадали на тренажеры, а получали симуляционную программу Boeing в виде рассылки на личные электронные планшеты. Понятным образом, такого рода «обучение» оказалось предельно ущербным.

Такое «обучение экстерном» пилотированию сложнейшей машины было вызвано конкуренцией с Airbus. Авиастроители из Сиэтла элементарно боялись, что крупнейшие американские авиалинии предпочтут продукцию европейцев, и поэтому решили не разбираться с центровкой двигателей на 737 MAX 8, а выпустить программного монстра в лице MCAS. При этом о самом существовании системы и принципах ее работы общественности и профессиональному сообществу было сообщено только после первой катастрофы — а до тех пор комментарии по этому существенному изменению присутствовали лишь в виде сносок мелким шрифтом в инструкциях Boeing, часто поставляемых в электронной форме.

Boeing 737 МАХ 8 окончательно стал «нелетающей птицей»

Теперь проблемой 737 MAX 8 будет заниматься не только Boeing, но и масса контролирующих органов. Для FAA это уже становится вопросом чести — об обязательности собственной сертификации этой модели самолета уже заявили контролирующие органы Евросоюза, ОАЭ и других стран.

Кроме того, может быть подвергнут сомнению и сам принцип «интеллектуального» управления самолетом — как показывает предварительный анализ майской катастрофы SSJ100 в московском «Шереметьево», именно такое неочевидное сочетание электронного и человеческого факторов может создавать крайне неприятные ситуации в мире, где пилоты надеются на «умный» самолет, а сам «умный» самолет при этом имеет или очевидные ошибки в программировании ситуаций, или же не может обеспечить по объективным причинам полноценное управление, перекладывая пилотирование лайнера на людей.

Судя по всему, такие неожиданные катастрофы «чистого неба» создают совершенно новую реальность, которой людям еще предстоит научиться управлять. Ну а Boeing-737 MAX 8 окончательно стал «нелетающей птицей»

infox - new
Автор: Алексей Анпилогов
Новости партнеров