Россия
«Ребенка невозможно устроить в садик, не заплатив от 50 до 100 тысяч»: политолог рассказал о главных проблемах Дагестана
Политика
В США назвали Россию и Китай главными угрозами в космосе
Следующая новость
Загрузка...

    «Ребенка невозможно устроить в садик, не заплатив от 50 до 100 тысяч»: политолог рассказал о главных проблемах Дагестана

    Политолог Магомедов: «Букет проблем» Дагестана нуждается в оперативном решении»

    Политолог, заместитель главного редактора независимого издания «Черновик» Магомед Магомедов рассказал корреспондентам Федерального агентства новостей о том, почему ни одну из наболевших проблем Дагестана нельзя эффективно решить в отрыве от других, а также о том, в чем кроется «корневая» проблема забастовок местных транспортников.

    Какая из проблем Дагестана является сегодня главной головной болью республики и нуждается в срочном оперативном решении?

    — Здесь нельзя выделить какую-то одну, отдельно стоящую проблему. Это настоящий букет проблем, переплетенных между собой. Когда куют нож, сплетенные металлические «косички» образуют единый клинок со своим узором. Так же и проблемы, существующие в Дагестане — они переплетены и связаны между собой так плотно, что нельзя решить какую-то одну проблему, не затронув другую.

    Решая одну проблему в отрыве от других, нельзя побороть ужасающую коррупцию. Сегодня в республике обычный человек не может устроить ребенка в детский садик, не заплатив за это от 50 до 100 тысяч рублей «отката». А без взятки очередь в детский сад подойдет тогда, когда ребенок вырастет и уже пойдет учиться в школу. В Дагестане молодой человек не может просто так пойти служить в армию — потому что за это тоже надо дать взятку. Сегодня в «очереди в армию» в регионе стоят 5 тысяч молодых людей — 10 лет назад такое было невозможно представить!

    Магомед Магомедов

    Причем во внутренние войска [Росгвардию] молодых дагестанцев берут с удовольствием, а в регулярные части Минобороны — почти вообще не берут. Это связано и с переходом на контрактную систему, действующую в Вооруженных силах РФ, и с печально известной проблемой «землячества» в войсках.

    Этим наболевшие проблемы региона, видимо, не исчерпываются?

    — Разумеется, нет. Так, в Дагестане нельзя решить проблему политической преступности, терроризма и экстремизма, не решая проблему «беспредела» со стороны правоохранительных органов. Потому что есть ситуации, когда ради «красивых» внутренних показателей обычному человеку здесь могут подкинуть патроны или наркотики. А затем объявить его террористом и поставить на учет. Теоретически, любой рядовой дагестанец может уйти на зону лет на восемь — просто потому, что в полицейском отчете нужно закрыть «галочку» и показать, что динамика раскрываемости на подотчетной территории не нарушена.

    Здесь нужно упомянуть и целый комплекс других проблем — борьба с коррупцией, борьба за защиту прав человека и гражданина против произвола, это справедливая судебная система и, конечно, борьба с терроризмом. Это четыре, пожалуй, главные проблемы, которые сегодня стоят перед республикой. Причем последняя проблема — не самая выдающаяся, а скорее производная от трех предыдущих.

    Дагестан

    К этому букету вполне можно добавить и транспортную проблему. Как известно, в Махачкале и других городах регулярно проходят забастовки маршруточников. А в местном аэропорту почему-то нет ни автобусов, ни маршруток в город можно попасть только на дорогом такси…

    — Последняя серия забастовок водителей маршруток — признак текущего передела рынка в пользу «теневых» владельцев линий. Как вообще в Махачкале зародились эти маршруты? Раньше по городу ездили муниципальные автобусы и троллейбусы, иногда — старые «РАФики». Потом случился крах транспортной сферы, троллейбусы перестали ездить, а автобусы в Махачкале просто исчезли как вид. Но люди все равно нуждались в перевозках. В итоге появились крепкие ребята, которые сбивались в бригады, они брали под контроль «линии», ставили на них свои маршрутки и начинали ездить.

    Затем бывший мэр Махачкалы Саид  Амиров, видя, что денежные потоки уходят мимо него, а деятельность маршруток не упорядочена, издал распоряжение «объединить все маршрутные линии в добровольно-принудительном порядке, и сформировать ГУП «МахачкалаТранс».

    Потом в каких-то городских районах маршрутки «МахачкалаТранса» действительно стали работать. Но многие выгодные «линии» по-прежнему оставались в руках неофициальных владельцев — крепких ребят, которые в случае чего могли вытащить автомат и сказать: «Это мое, и я это никому не отдам». Конечно, этой системе далековато до лицензирования. Сложилась жесткая монополия, потому что альтернативного транспорта тогда здесь просто не было.

    Махачкала, Дагестан

    Сейчас у махачкалинских пассажиров имеется более широкий выбор?

    — Когда на городских улицах в «нулевых» опять появились автобусы и нормально заработали троллейбусы, тогда уже можно было ломать монополию маршруток. Сейчас на рынке уже появились вполне юридически грамотно оформленные предприятия, но, поскольку сопротивление рынка велико, они тоже стараются зайти сюда «внагляк», нахрапом.

    В целом, маршруточный бизнес в Махачкале сегодня охватывает до 5 тысяч человек. Те фирмы, которые сюда заходят, нацелены на то, чтобы их «вынести» с рынка, и поставить на их место свои машины и людей. В итоге без работы рискуют остаться, как минимум, 2-3 тысячи человек, для многих из которых это — единственный источник существования.

    Это своего рода артель. Но приходит человек и говорит: «Вот мои маршрутки, моя линия, моя лицензия. У вас есть выбор — или идете ко мне, на мои маршрутки и на мою зарплату, или уходите с дороги». Конечно, люди будут возмущаться, потому что они для работы на себя сами арендуют, покупают машины в кредит. Причем, если внимательно посмотреть, то процентов 60-70 того, что ездит сегодня по Махачкале в качестве маршруток — это мусорная свалка. И это понятно — миллионером за рулем «Газели» в Дагестане стать трудно, но одна машина все же способна кормить всю семью.

    Политолог Магомедов: «Букет проблем» Дагестана нуждается в оперативном решении»

    Но в целом в этой сфере сейчас вовсю идет передел рынка. С одной стороны, это борьба обычных бедолаг-шоферов, которые могут вскоре лишиться более-менее нормальных условий работы. С другой, в ней участвуют старые владельцы «линий», а с третьей — те, кто хочет установить цивилизованную форму работы автотранспортных предприятий на рынке, но с монопольными условиями и на правах победителя.

    Автор: Василий Иваненко; Юрий Котенок специально для ФАН Дагестан