Россия
Катастрофа Ан-148: эксперт объяснил, почему бортпроводник не может быть пилотом
Весь мир
Один из лидеров «Аль-Каиды» задержан в Ливии — СМИ
Следующая новость
Загрузка...

    Катастрофа Ан-148: эксперт объяснил, почему бортпроводник не может быть пилотом

    Катастрофа Ан-148: эксперт рассказал, почему бортпроводник не может быть пилотом

    После того как Федеральное агентство новостей опубликовало материал «Второй пилот разбившегося Ан-148 стал летчиком четыре года назад в возрасте 40 лет», ряд информационных изданий, а также бывших коллег Сергея Гамбаряна заявили о допущении «ряда грубых фактических ошибок» авторами текста. Что ж, давайте разбираться.

    Как сообщали журналисты ФАН, до того как стать пилотом, Сергей Гамбарян работал в сфере авиации, но его профессии были далеки от летной специальности: диспетчер ПДСП, менеджер по логистике и — большую часть карьеры — бортпроводник. Только ближе к 40 он решил переквалифицироваться в пилоты. В 2013-м, в год своего 40-летия, он получил корочки пилота и устроился в компанию «Ангара». В августе прошлого года он перевелся из «Ангары» в «Саратовские авиалинии».

    В 2006 году Гамбарян закончил Московский университет гражданской авиации. Однако вуз не занимается подготовкой пилотов — он лишь обучает студентов техническим профессиям. В 2013-м второй летчик разбившегося Ан-148 обучался в Южно-Уральский государственном университете в течение десяти месяцев, получил диплом дополнительного профессионального образования: «Летная эксплуатация гражданских воздушных судов».

    Друг погибшего пилота Павел Семченко в разговоре с корреспондентом ФАН подчеркнул, что эти 10 месяцев — срок, вполне достаточный для полноценной подготовки пилота. В некоторых учебных заведениях пилотов готовят и в более сжатые сроки, утверждает Павел. 

    «В результате, Сергей имел полную подготовку для ведения деятельности по специальности «пилот». Но он дополнительно поступил на заочное отделение Санкт-Петербургского государственного университета гражданской авиации, где выучился ещё и по специальности «Лётная эксплуатация гражданских воздушных судов».

    Итог: у пилота было два высших образования, полученных в учебных заведениях, подведомственных Росавиации. Следует добавить, что после того, как Гамбарян успешно освоил программу и получил диплом, Росавиация выдала ему свидетельство коммерческого пилота. Кроме того, ведомство дополнительно проверяло Гамбаряна в числе прочих пилотов и не предъявило никаких претензий. Об этом имеется даже официальный документ – акт, подписанный руководителем Росавиации Александром Нерадько», — говорится в записи на его странице в Facebook.

    Далее Южно-Уральский государственный университет направил Гамбаряна на летную практику в учебно-тренировочный центр «ЧелАвиа», у которого в тот момент был выданный Росавиацией сертификат авиационного учебного центра. 28 августа 2015 года ЧУПО «УТЦ «ЧелАвиа» переименовано в ЧПОУ «ЧЛУГА», в связи с приведением учреждения в соответствие Федеральным законом «Об образовании в Российской Федерации». Это было необходимо для осуществления образовательной деятельности. И уже в сентябре прошлого года челябинская транспортная прокуратура потребовала признать деятельность «ЧЛУГА» незаконной из-за отсутствия сертификата авиационного учебного центра. Росавиации пришлось аннулировать 47 свидетельств коммерческих пилотов, получивших подготовку в этом учреждении.

    Деятельность училища по решению суда признана незаконной. Эту информацию ФАН подтвердили и в Челябинском областном суде, и в Уральском транспортной прокуратуре. Другими словами, Сергей переквалифицировался из бортпроводника, пройдя десятимесячное обучение.

    Стоит отметить, что по словам начальника управления летной эксплуатации Росавиации Максима Костылева, «у училища есть лицензия Минобрнауки на 2 года и 10 месяцев обучения, однако училище якобы брало курсантов по программе СПО (среднее профессиональное образования) и реализовывало только практический модуль» (цитата по РИА Новости).

    Бортовой самописец разбившегося судна

    Бывший коллега Сергея Гамбаряна Павел Семченко на своей странице в соцсети Facebook сообщил, что в результате погибший летчик «имел полную подготовку для ведения деятельности по специальности «пилот». Но он дополнительно поступил на заочное отделение Санкт-Петербургского государственного университета гражданской авиации, где выучился еще и по специальности «Летная эксплуатация гражданских воздушных судов». В итоге, его общий налет составил 812 часов. Далее Гамбарян работал в авиакомпаниях «Оренбургские авиалинии» и «Саратовские авиалинии».

    Мы связались с председателем комиссии по гражданской авиации Общественного совета Ространснадзора Олегом Смирновым. Он рассказал, что одна из главных задач Государственной комиссии по расследованию авиакатастроф как раз состоит том, «чтобы выяснить карьерный рост пилотов, начиная с поступления в учебное заведение и заканчивая днем катастрофы».

    «Все это будет расписано по минутам, это задача комиссии. Но это очень больной вопрос, потому что в свое время, когда в России начали переучивать бортпроводников, бортинженеров и штурманов в пилоты, я был ярым противником этого дела. И особенно сильно я протестовал против того, что начали засчитывать летные часы бортпроводников. Это нонсенс, это абсурд. Я еще тогда призывал к тому, чтобы авторов этого документа просто предали суду и наказали уголовно, так как это грозит безопасности полетов», — подчеркнул эксперт.

    Ан-148 на заводе

    По мнению Смирнова, само по себе решение было фатальным, так как в итоге российская авиация обзавелась большим количеством пилотов, опыт и способности которых не соответствовали высоким стандартам летной школы Советского Союза, которая считалась одной из лучших в мире.

    «Да, Сергей получил лицензию, с этим никто не спорит. Может, он и проявил достаточные для полетов умения, показал их комиссии Росавиации, но все равно в его способностях и знаниях оставался довольно большой провал. Это не к нему претензия, а претензия к системе. Ты хоть что там закончи, но лицензию пилота все равно выдает государственный орган, который проверяет, как пилот готовился с точки зрения летной практики: сколько он налетал часов в тренажере, сколько налетал в самолете и т.д. Не хочу никого обидеть, но 812 часов налета — это робкое начало летной деятельности», — продолжает заслуженный пилот Советского Союза.

    К слову, после 27 лет человеку очень сложно стать полноценным пилотом из-за того, что плохо усваивается «авиационный материал». Это мнение подтвердил и Смирнов.

    Катастрофа Ан-148: эксперт рассказал, почему бортпроводник не может быть пилотом

    «Я эту теорию подтвердил на практике, так как начал летать в 15 лет. Поэтому я до сих пор жив и здоров, как и все пассажиры, миллионы пассажиров, которых я перевез по земному шару — тоже все живы. А в 40 лет очень сложно научиться тому, что легко дается в 15. Чем ты старше, тем сложнее усваивать материал, рецепторы начинают хуже работать, память. Пилоту медицина определила конечный срок обучения — 27 лет. Это реальность, это физиология», — говорит бывший заместитель министра Гражданской авиации СССР.

    Другими словами, чем чаще летает пилот, тем ему легче преодолевать возникающие трудности. А для летчиков гражданской авиации это особенно актуально.

    «Иногда люди спрашивают, почему в «Шереметьево» и «Домодедово» или в любом другом аэропорту кто-то садится при плохих погодных условиях, а кто-то уходит на запасной аэродром. Это как раз говорит о квалификации пилота, потому что не все летчики допущены к посадкам с ограниченной видимостью. Садиться могут только опытные пилоты, что указывается в регламентах. Там отмечается, сколько тысяч часов надо налетать, сколько надо тренироваться на тренажере, чтобы получить тот минимум, который позволит совершать посадку вслепую. Все это дается не просто так после училища, это ой сколько нужно налетать, чтобы получить такой опыт. А Сергей, к сожалению, этим опытом не обладал», — отметил Смирнов.

    Поиск обломков разбившегося Ан-148 в Подмосковье

    При этом собеседник ФАН напоминает о «мощи летной школы СССР», в которой существовал великолепный институт поддержки опытных пилотов. Это была классификация пилотов гражданской авиации.

    «Помню, когда стал пилотом 1-го класса, я до небес прыгал от радости. Тогда не важно было, где ты работал, ты свою классность подтверждал в Москве. И пилотское первого класса мне подписывал лично министр — вот это был уровень. Это была отличная система, но потом либеральные ребята все поотменяли», — вспоминает собеседник ФАН.

    По словам эксперта, мировая практика такова, что пилот, который собирается летать на крупных воздушных судах и по линиям внутри страны и за рубеж, обязан закончить специальное учебное заведение. Которое, в свою очередь должно иметь «колоссальный опыт, богатую знаниями авиационную профессуру.

    «Учебное заведение должно давать все — и аэродинамику, и конструкцию самолета, и конструкцию двигателей, электроники. Оно также должно научить взаимодействия с аэропортами, аэродромными службами, посадочными системами, локаторами и т.д. т.д. Там же он должен отлетать не менее 180 часов на реальном самолете и еще несколько десятков часов на тренажере. И в конце обязательно должен быть выпускной полет на небольшом двухдвигательном самолете. Кстати, в авиации оценки «3» не существует. Тройка — это все, это никуда не годный пилот, поэтому ее просто нет. Экзамены сдают либо на «отлично», либо на «хорошо», — рассказывает об идеальном обучении Смирнов.

    Катастрофа Ан-148: эксперт рассказал, почему бортпроводник не может быть пилотом

    Что же касается катастрофы Ан-148, то авиационный аналитик напоминает, что это уже не первый подобный случай. При очень схожих обстоятельствах 5 марта 2011 года произошла катастрофа близ села Гарбузово (Белгородская область). Тогда, ориентируясь на пониженные показания скорости, пилот разгонял двигатели до тех пор, пока они не загорелись. Это также привело к появлению низкочастотных колебаний, увеличению перегрузок, что в результате вызвало разрушение воздушного судна.

    «А это показатель очень крупного недостатка в системе организации летной работы и в неэффективности государственных служб регулирования. В авиации, на протяжении 100 лет ее существования, действуют неумолимые правила, согласно которым дефект не должен никогда повториться. Повторяемый дефект — это административное нарушение и великий позор для авиатора. Почему так происходит? Потому что министров, которые курируют самолетостроение, приборостроение и прочее, не привлекают к ответственности. Никого не сажают. А когда катастрофа, как в данном случае, происходит по той же причине уже второй раз, — это преступление не только административное, но и уголовное. И наказание должны понести чиновники государственного регулирования», — заключил Олег Смирнов.

    Ан-148

    Напомним, Ан-148 «Саратовских авиалиний», следовавший по маршруту Москва — Орск, разбился 11 февраля через несколько минут после взлета из аэропорта «Домодедово». Авиакатастрофа унесла жизни 71 человека. В «Саратовских авиалиниях» сообщили, что Ан-148 прошел стандартную проверку и был исправен.

    Автор: Алексей Громов